Kamis, 31 Juli 2014

Korek Harian Honda Vario Techno 170 cc

1. Paket bore up SRP dengan diameter 61 mm.
Setang seher masih orisinal, diameter piston menggunakan 61 mm. Ruang bakar membengkak jadi 169,3 cc atau jadi 170 cc.
blok dan piston
2. Noken as racing
Noken as menggunakan racing part dari negeri Thailand. Durasi tinggi agar putaran atas lebih terisi.
noken as racing
3. Injektor PCX 150
Injektor menggunakan standar Honda PCX 150 agar semprotan bahan bakar lebih terasupi dengan baik.
injektor PCX 150 di Trhottle 
4. CVT part costum
Roller TDR menggunakan berat 15 gram. Pulley menggunakan merk SPS milik Vario 125. Per CVT Honda Beat standar.

5. Knalpot Tsukigi Silent (Non Emboss) Vario 125
Knalpot freeflow agar power mesin lebih teriak sehingga motor lebih kencang.

Jumat, 25 Juli 2014

Substitusi Busi Ninja 250 Menggunakan Milik Yamaha Vixion

Substitusi Busi Ninja 250 Menggunakan Milik Yamaha Vixion - Untuk pengendara motor Kawasaki Ninja 250R ataupun Ninja 250Fi, pasti sudah pernah mengalami gangguan busi. Umumnya mati di salah satu silinder ataupun keduanya. Gejalanya mesin pincang dan susah stasioner. Ketika mengalami gangguan busi mati, secara mendadak mesin pincang. Starter juga susah. Yang menjadi masalah bukan businya sulit dicari, tetapi harga busi di dealer Kawasaki per bijinya mencapai Rp 63 Ribu. Tinggal kalikan dua aja untuk Ninja 250 yang menganut twin silinder. Lumayan kan.
busi Ninja 250 dan Vixion sama
Sekarang sudah ditemukan substitusi yang cocok. Businya mirip Yamaha Vixion. Ternyata keduanya memiliki busi dengan kode dan tipe yang sama. Memang benar, keduanya memiliki kode CR8EA dengan merk NGK R, yang artinya bisa digunakan untuk motor yang menggunakan pengapian tipe TIS atau seperti motor injeksi seperti V-Ixion dan Ninja 250 R. Yang lebih menarik lagi adalah banderol busi Yamaha Vixion yang hanya Rp 15 Ribu per biji. Bedanya hanya  kemasan merah sama hijau saja.

Kamis, 24 Juli 2014

Bore Up Suzuki Thunder 125 150 cc

1. Piston racing dengan diameter 62 mm
Piston dapat menggunakan tipe forged merk apa saja. Agar mendapat kapasitas mesin 150 cc, maka dipilih diameter piston 62 mm dengan pin 14 mm. Ubahan dome menyesuaikan kompresi yang ingin didapat. Ambil rasio kompresi 10 : 1 agar nyaman digunakan harian.
piston racing 62 mm
2. Silencer knalpot Tiger Revo
Knalpot dibuat lebih plong namun suara tetap adem. Silencer dapat menggunakan milik Tiger Revo dengan mengubah leher knalpot.
knalpot Tiger Revo di Thunder 125
3. Karburator RX King
Karburator RX King tinggal pasang pada Thunder 125 dan spuyer bawaan dapat digunakan. Setting jika kurang pas dengan settingan motor.
karbu Mikuni VM26
4. Noken as
Noken as diperlama durasi nya dengan lift klep yang lebih tinggi. Per klep diganjal ring 2 mm dan porting diperlancar alirannya.
noken as racing CLD

Cara Menyetel Jam Yamaha R25

Cara Menyetel Jam Yamaha R25 - Salah satu keunggulan yang ditawarkan Yamaha R25 adalah panel indikator yang begitu lengkap. Contoh yang tak ada di motor lain adalah info konsumsi bensin baik real maupun rata-rata, trip oli dan shift light. Nah di spidometer R25 ada indikator yang bisa disetting, yaitu jam. Caranya adalah sebagai berikut.
tampilan jam di R25
1. Saat posisi kontak on, pencet kedua tombol select dan reset spidometer secara bersamaan beberapa detik sampai jam berkedip, lalu lepaskan

2. Untuk mengeset jam, pencet tombol reset sampai jam yang ditunjukkan sesuai, angkanya 1 sampai 12. Jika sudah sesuai pencet select

3. Setelah select dipencet, maka yang berkedip sisi menit. Nah mengesetnya sama, gunakan tombol reset sampai ketemu angka menit yang cocok

4. Terakhir pencet lagi tombol select, beres deh. Jam yang ditunjukkan pun sesuai

Rabu, 23 Juli 2014

Perhatikan 5 Hal Penting Motor Vespa LX150ie atau S150ie

Perhatikan 5 Hal Penting Motor Vespa LX150ie atau S150ie - Setiap motor punya karakter masing-masing, makanya butuh perhatian atau perlakuan yang kadang beda biar nyaman, aman dan enggak menguras kantong. Nah kali ini kita bahas 5 hal yang jangan dilakukan pada Vespa.

1. Kunci Merah Jangan Hilang
Pada Vespa modern dilengkapi immobilizer untuk keamanan, cirinya ada LED yang kedip tiap beberapa detik di spidometernya. Nah pabrikan menyarankan simpan kunci warna cokelat, karena itu merupakan kunci master yang punya kode sesuai dengan ECU-nya. Beda dengan kunci biru, jika hilang bisa diduplikasi di bengkel resmi dengan membeli kunci blank sekitar Rp 170 ribu. Kalau yang merah hilang, maka enggak bisa menduplikasi, risikonya wajib sekalian ganti ECU dan harganya enggak murah. Untuk yang 2V sekitar Rp 1,5 juta, kalau yang 3V Rp 2 jutaan, mahal karena menyatu dengan throttle body.
kunci pada Vespa
2. Menghajar Polisi Tidur
Jangan suka menghajar polisi tidur atau jalanan tak rata kalau pakai Vespa, terutama tipe LX150ie 3V dan S150ie 3V. Dikhawatirkan injektor patah karena terbentur sisi bawah bagasi saat mesin mengayun. Tapi kalau bak bagasi sudah diganti dengan yang model baru jadi lumayan aman.
injektor Vespa

Selasa, 22 Juli 2014

Rasio Kompresi Suzuki Inazuma 250 Setelah Papas Blok

Rasio Kompresi Suzuki Inazuma 250 Setelah Papas Blok - Pemilik motor Suzuki Inazuma 250 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Suzuki Inazuma 250 setelah memapas blok silindernya.
blok mesin Inazuma
Papas (mm) || Rasio Kompresi
     std          ||       11.5 : 1
     0.1         ||       11.6 : 1
     0.2         ||       11.7 : 1
     0.3         ||       11.8 : 1
     0.4         ||       11.9 : 1
     0.5         ||       12.0 : 1
     0.6         ||       12.1 : 1
     0.7         ||       12.2 : 1
     0.8         ||       12.4 : 1
     0.9         ||       12.5 : 1
     1.0         ||       12.6 : 1

Senin, 21 Juli 2014

Rasio Kompresi Suzuki Titan 115 Setelah Papas Blok

Rasio Kompresi Suzuki Titan 115 Setelah Papas Blok - Pemilik motor Suzuki Titan 115 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Suzuki Titan 115 setelah memapas blok silindernya.
blok mesin Titan 115
Papas (mm) || Rasio Kompresi
     std          ||         9.5 : 1
     0.1         ||         9.6 : 1
     0.2         ||         9.8 : 1
     0.3         ||         9.9 : 1
     0.4         ||       10.1 : 1
     0.5         ||       10.2 : 1
     0.6         ||       10.4 : 1
     0.7         ||       10.5 : 1
     0.8         ||       10.7 : 1
     0.9         ||       10.9 : 1
     1.0         ||       11.0 : 1

Minggu, 20 Juli 2014

Rasio Kompresi Suzuki Shogun 125 Setelah Papas Blok

Rasio Kompresi Suzuki Shogun 125 Setelah Papas Blok - Pemilik motor Suzuki Shogun 125 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Suzuki Shogun 125 setelah memapas blok silindernya.
blok mesin Shogun 125
Papas (mm) || Rasio Kompresi
     std          ||         9.5 : 1
     0.1         ||         9.6 : 1
     0.2         ||         9.8 : 1
     0.3         ||         9.9 : 1
     0.4         ||       10.1 : 1
     0.5         ||       10.2 : 1
     0.6         ||       10.4 : 1
     0.7         ||       10.5 : 1
     0.8         ||       10.7 : 1
     0.9         ||       10.9 : 1
     1.0         ||       11.0 : 1

Sabtu, 19 Juli 2014

Rasio Kompresi Suzuki Smash 110 Setelah Papas Blok

Rasio Kompresi Suzuki Smash 110 Setelah Papas Blok - Pemilik motor Suzuki Smash 110 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Suzuki Smash 110 setelah memapas blok silindernya.
blok smash
Papas (mm) || Rasio Kompresi
     std          ||         9.5 : 1
     0.1         ||         9.7 : 1
     0.2         ||         9.8 : 1
     0.3         ||       10.0 : 1
     0.4         ||       10.1 : 1
     0.5         ||       10.3 : 1
     0.6         ||       10.5 : 1
     0.7         ||       10.7 : 1
     0.8         ||       10.9 : 1
     0.9         ||       11.1 : 1
     1.0         ||       11.3 : 1

Jumat, 18 Juli 2014

Batas Bore Up Vario 110 Liner/Boring Standar

Batas Bore Up Vario 110 Liner/Boring Standar - Pemilik Vario lawas yang berkapasitas mesin 108 cc pun juga dapat menaikkan cc mesin nya. Beberapa takut kalau nantinya mesin mudah jebol atau cepat panas. Oleh karena nya perlu memikirkan batas maksimal piston bore up jika menggunakan liner/boring vario 110 standar.

Diameter liner standar adalah 57 mm. Agar aman digunakan harian, maka tebal liner/boring adalah 2 mm. Dinding kiri dan kanan berarti 2+2 = 4 mm. Piston yang dapat digunakan berarti adalah 57 - 4 = 53 mm. Apabila lebih dari itu dikhawatirkan akan cepat panas sehingga usia pakai blok dan piston kurang awet. Berikut kapasitas mesin Vario bore up.
blok Vario 110
Diameter piston (mm) || Kapasitas mesin (cc)
             50.0              ||            108.0
             50.5              ||            110.2
             51.0              ||            112.4
             51.5              ||            114.6
             52.0              ||            116.9
             52.5              ||            119.1
             53.0              ||            121.4
             53.5              ||            123.7
             54.0              ||            126.0

Kamis, 17 Juli 2014

Produk Motor Yamaha di Indonesia

Produk Motor Yamaha di Indonesia 
Berikut merupakan daftar produk motor dari Yamaha di Indonesia.
  1. Motor bebek
    V50 →  V75 → V80
    Force-1 → F1Z → F1ZR
    Alfa
    Sigma
    Tiara
    Crypton → Jupiter → Jupiter Z → New Jupiter Z → Jupiter Z1
    Vega → Vega R → New Vega R → Vega ZR → Vega RR → Force
    Jupiter MX → New Jupiter MX
  2. Motor sport
    AS1 125
    RX100
    RX115 / RXS
    RX King
    RXZ / RZR
    TZM
    L2 Super
    Touch 115
    Vixion → Vixion Lighting
    R15
    R25
  3. Motor matik
    Nouvo → Nouvo Z
    Mio → Mio Soul → Mio J → Mio GT
    Soul GT
    Xeon → Xeon RC
    Fino
  4. Motor Off-road
    DT100 → DT125
    YZ85 → YZ125

Rabu, 16 Juli 2014

Beberapa Kebiasaan Penggunaan Part Agar Kencang

Beberapa Kebiasaan Penggunaan Part Agar Kencang - Bagi beberapa pengendara motor yang ingin tunggangan nya lebih kencang, mereka lebih mencari part pendukung motornya. Mereka dapat tahu part apa lewat bermacam-macam sumber. Namun, beberapa di antaranya masih teracuni oleh beberapa part seperti berikut.
motor kencang di drag nitro
  1. Karburator Keihin PE 28
    Banyak orang menganggap karburator PE 28 merupakan karburator paling enak dipakai. Selain harganya terjangkau, setting spuyer mudah dicari. Karakter karburator PE 28 ini adalah power terasa di putaran bawah, sehingga untuk sehari-hari akselerasi terasa ringan.
  2. CDI Shogun Kebo
    CDI Shogun kebo dikenal dengan unlimiter nya. Banyak motor yang diubah menggunakan CDI ini. Karakter pengapian yang advance pada putaran tinggi membuat nafas motor terasa lebih panjang.
  3. Koil Kharisma
    Koil Kharisma dianggap memiliki output voltase yang tinggi, akibatnya api menjadi lebih besar. Apabila pengapian lebih baik, efisiensi mesin dipastikan meningkat juga.
  4. Set pengapian YZ
    Pengapian YZ memiliki karakter spesial, yaitu api lebih fokus, stabil, dan mampu hingga rpm tinggi. Selain itu, diameter magnet yang lebih kecil mampu meringankan kerja as kruk. Pengapian YZ sudah sering diaplikasi di motor balap.
  5. Klep Sonic
    Dimensi klep Sonic yang lebar, yaitu 28 mm (in) dan 24 mm (ex), membuat klep nya sering dipakai untuk motor bebek. Batang klep berdiameter 5 mm, dengan kekuatan klep yang tahan banting. Cocok dipakai dengan piston diameter 56 - 62 mm.
  6. Piston Kaze
    Piston Kaze memiliki diameter 53 mm dengan pin piston 13 mm. Tergolong aman jika bore up untuk motor bebek, seperti Jupiter, Supra 100, dsb. Bobot piston nya ringan namun keras (bukan tergolong forged piston).

Selasa, 15 Juli 2014

Korek Balap Honda CBR 250 Standar

1. Kompresi
Rasio kompresi dinaikkan menjadi 12,8 : 1 dengan menggunakan Pertamax Plus. Caranya bisa dengan head silinder 0,5 mm saja. Porting dapat diubah menyesuaikan kemauan.
kop CBR 250 + porting polish
2. Noken as
Kuncinya performa 4 tak ada di permainan durasi kem dan clearance klep. Kem ex diatur membuka di 75º sebelum TMB (titik mati bawah) dan menutup di 45º setelah TMA (titik mati atas). Sementara kem in membuka 45º sebelum TMA dan menutup di 71º setelah TMB. Lift kem in maupun ex dibikin 5 mm. Kalau dihitung, durasi kem ex adalah 75º + 180º + 45º = 300º dan in 45º + 180º + 71º = 296º. Itu dihitung setelah klep menekan 1 mm. Overlapnya sekitar 90º. Clearance klep in dan ex antara klep yang satu dengan lainnya (in dan ex masing-masing ada 2 klep) dibuat beda lewat shim-nya. Untuk klep in, satunya dibikin 0,10 mm dan lainnya 0,15 mm. Sedang klep ex, satunya dibuat celah 0,20 mm dan lainnya 0,25 mm.
setting noken as
3. Knalpot
Leher pipa diganti dengan pipa berdiameter 35 mm, dengan silincer produk CLD.
knalpot freeflow CLD
4. Pengapian
ECU diganti dengan jenis stand alone keluaran API Tech agar kucuran bensin dan timing pengapian bisa diadjust sesuai permintaan mesin. Untuk timing pengapian, bisa diset mulai 15º sebelum TMA dan paling maju sampai 40º sebelum TMA. Limiter dipatok di 13 ribu rpm.
ECU programmable

Perhitungan Dasar Oprek Mesin Motor ala Freecharz

Perhitungan Dasar Oprek Mesin Motor ala Freecharz 

perhitungan mesin di excel
Gambar di atas merupakan contoh perhitungan excel untuk memudahkan pencarian data yang nantinya digunakan sebagai acuan dasar modifikasi mesin motor. Dengan perhitungan yang matang, kita dapat menentukan arah modifikasi motor dengan baik dan benar. Seperti pada program excel yang telah saya bangun, terdapat berbagai perhitungan untuk motor 2 tak maupun 4 tak. Perhitungan yang ada pada program excel saya adalah sebagai berikut.
  • perhitungan kapasitas mesin
  • penentuan diameter klep SOHC & DOHC
  • piston speed
  • venturi karbu
  • batas maksimum piston
  • rasio gearbox
  • top speed teoritis
  • rasio kompresi statis
  • rasio kompresi dinamis 2 tak & 4 tak
  • durasi mesin 2 tak
  • squish
  • batas lebar exhaust 2 tak
Mudah-mudahan dengan program ini, saya dapat mengajarkan bahwa modifikasi mesin bukanlah suatu kebiasaan mengganti part yang tidak ada dasarnya, melainkan suatu karya seni yang berbeda di tiap pencipta nya.

Senin, 14 Juli 2014

Cara Menghitung Kompresi Dinamis Mesin 4 Tak Lewat Rumus

Cara Menghitung Kompresi Dinamis Mesin 4 Tak Lewat Rumus Rasio - Kompresi dinamis mesin dipengaruhi oleh timing buka tutup noken as. Ketika mengganti noken as dengan durasi lebih tinggi, biasanya laju motor akan lemah saat rpm rendah namun terasa lebih jalan saat rpm tinggi. Hal ini dapat diakali melalui peningkatan rasio kompresi dinamis mesin. Rasio kompresi dinamis mesin dapat dihitung menggunakan rumus matematika trigonometri. Berikut contoh perhitungannya.
menghitung kompersi statis

Diketahui
Model uji adalah Yamaha Jupiter, dengan diameter piston 49 mm dan langkah piston (stroke) 54 mm. Panjang stang piston sebesar 93.5 mm. Rasio kompresi statis di brosur adalah  9.0 : 1. Klep in menutup saat 57º setelah TMB (di poros kem). Volume ruang bakar sekitar 12.7 cc.

Ditanya
Berapakah rasio kompresi dinamis nya dan oktan bahan bakar berapa yang cocok?

Jawab
Effective Stroke = 22.3 mm (cara mencari lihat di sini)
Vs Dinamis = (3,14 x 49 x 49 x 22.3) : 4000 = 43.9 cc

RKD = (43.9 + 12.7) : 12.7
RKD = 56.6 : 12.7
RKD = 4,5 : 1

Dan oktan bahan bakar yang cocok untuk spesifikasi motor ini adalah Premium dengan oktan 88. Berikut tabel hubungan oktan bahan bakar dengan rasio kompresi.
hubungan oktan bensin dengan rasio kompersi dinamis
Contoh lain adalah Yamaha Vixion.
Diameter piston 57 mm, langkah piston 58.7 mm. Panjang stang piston sebesar  mm dengan rasio kompresi statis di brosur 10.4 : 1. Klep in menutup saat 60º setelah TMB (di poros kem). Volume ruang bakar sekitar 15.9 cc.

Effective stroke =  18 mm
VS Dinamis = (3,14 x 57 x 57 x 18) : 4000 =  cc
RKD = 3.9 : 1

Bahan bakar yang cocok adalah Premium dengan oktan 88.

NB: Tentu data di atas merupakan kondisi standar. Untuk memperoleh performa yang lebih baik, biasanya para tuner menaikkan rasio kompresi dan memajukan timing pengapian dengan harapan tekanan di dalam silinder menjadi tinggi. Juga tidak lupa merenggangkan celah klep akan merubah durasi noken as dan rasio kompresi dinamis menjadi lebih tinggi.

Minggu, 13 Juli 2014

Pengertian Rasio Kompresi Dinamis Mesin

Pengertian Rasio Kompresi Dinamis Mesin -  Rasio Kompresi Dinamis (DCR) merupakan konsep penting untuk membuat mesin berperforma tinggi. Menentukan rasio kompresi adalah terhitung setelah intake valve menutup yang akan menginformasikan tentang oktan bahan bakar yang akan digunakan.

Rasio kompresi (CR) dari mesin adalah rasio volume silinder dibandingkan dengan volume ruang bakar. Sebuah silinder dengan 10 unit volume dan ruang bakar dengan volume 1 memiliki rasio kompresi 10:1. Static Compression Ratio (SCR) adalah rasio yang paling sering disebut. Hal ini berasal dari volume silinder menggunakan engkol stroke penuh (TMB ke TMA). Rasio kompresi dinamis lebih menggunakan posisi piston pada intake valve closing setelah TMB untuk menentukan volume tekanan silinder.
mengukur tekanan silinder
Perbedaan antara keduanya sangat besar. Misalnya, dengan cam yang menutup katup intake pada 70º setelah TMA, piston telah naik 23 mm dari TMB pada titik penutupan klep in. Hal ini mengurangi tekanan silinder. Ini adalah satu-satunya perbedaan antara menghitung SCR dan DCR.
  • Perhitungan yang digunakan dalam menghitung CR adalah sama.
  • DCR selalu lebih rendah dari SCR. 
Tidak perlu bingung juga antara rasio kompresi dinamis dengan tekanan silinder. Tekanan silinder hampir berubah terus menerus. Itu terjadi karena banyak faktor termasuk RPM, desain intake manifold, kepala silinder dan efisiensi, desain knalpot, valve timing, posisi throttle, dan sejumlah faktor lainnya. DCR diukur atau dihitung dari nilai dimensi sebenarnya dari mesin. Oleh karena itu, kecuali variabel timing cam digunakan, seperti rasio kompresi statis, rasio kompresi dinamis terhitung tetap ketika mesin dibangun dan tidak pernah berubah selama pengoperasian mesin.

Dua poin penting untuk diingat:
  1. DCR selalu lebih rendah dari SCR 
  2. The DCR tidak berubah sewaktu-waktu selama pengoperasian mesin

Sabtu, 12 Juli 2014

Cara Menghitung Stroke Efektif Motor

Cara Menghitung Stroke Efektif Motor - Efektifitas stroke motor dibutuhkan sebagai informasi dasar untuk beberapa perhitungan, seperti menghitung rasio kompresi dinamis. Stroke efektif tersebut diukur sebagai sisa ketika klep intake telah menutup hingga TMB. Menghitung stroke efektif membutuhkan tiga input, yaitu titik sudut klep intake close, panjang connecting rod, dan stroke yang sebenarnya, ditambah sedikit trigonometri. Berikut adalah caranya.
pengukuran durasi noken as
Variabel yang digunakan: 
RD   = Pergeseran conrod horisontal (inch)
ICA = Titik sudut klep intake menutup (º)
RR   = Jarak conrod saat dibawah as kruk (inch)
RL   = Panjang conrod (inch)
PR1 = Piston naik dari RR pada as kruk (inch)
PR2 = Piston naik dari kruk as (inch)
ST   = Langkah piston
½ST = Setengah langkah piston
DST = Stroke efektif
Langkah perhitungan rumus:
Pertama kita perlu menemukan beberapa variabel di atas. Kita perlu menghitung RD dan RR. Kemudian, menggunakan data tersebut, kita menemukan PR1 dan PR2. Akhirnya, kita memasukkan nilai tersebut ke dalam rumus untuk menemukan Stroke Efektif (DST). 

RD   = ½ ST * (sinus ICA) 
RR   = ½ ST * (cosinus ICA) 
PR1 = sqrt(RL^2 - RD^2) 
PR2 = PR1 - RR

DST = ST - ((PR2 + 1/2ST) - RL)

NB:
Rumus ini hanya berlaku untuk silinder yang tegak lurus dengan kruk-as. Untuk mesin baru yang mengadopsi offset berbeda tentu perlu rumus yang berbeda.

Jumat, 11 Juli 2014

Ciri Main Jet Kebesaran/Kekecilan

main jet (kiri)  & pilot jet (kanan)
Untuk menentukan ukuran spuyer yang pas pada karburator perlu patokan. Jika spuyer terlampau besar, maka bahan bakar hanya terbuang percuma dan power mesin akan ngedrop. Begitu pula jika spuyer terlampau kecil, maka mesin akan cepat panas dan juga performa tidak optimal. Berikut ciri dari setting pilot jet pada karburator motor.

Ciri Main Jet Kebesaran
  1. Busi basah bensin
  2. Karburator dan intake manifold mengembun
  3. Knalpot berasap hitam
  4. Brebet ketika grip gas terbuka ½ - 1 putaran
  5. Akselerasi motor berat
Ciri Main Jet kekecilan
  1. Busi putih kering
  2. Akselerasi sangat lemah
  3. Timbul suara 'ngook' di karburator ketika akselerasi
  4. Knalpot meledak-ledak setelah motor berpacu
  5. Suhu mesin sangat tinggi
Cara pengecekan & Solusi
  1. Cek insulator busi
    Insulator busi basah dan hitam kering menunjukkan bahwa main jet terlalu besar. Sebaliknya, insulator busi putih kering menunjukkan bahwa main jet terlalu kecil.
  2. Cek bukaan skep
    Apabila brebet terjadi pada bukaan skep ½ - 1 putaran, maka benar ukuran main jet yang digunakan masih belum tepat. Apabila brebet terjadi pada bukaan skep 0 - ½ putaran, maka bukan main jet melainkan pilot jet maupun cutaway skep yang mengalami trouble.
Ciri Main Jet sudah Pas
  1. Suhu mesin ideal
  2. Tidak ada ledakan di knalpot
  3. Elektroda busi tengah dan insulator berwarna merah bata/coklat
NB:
Kondisi di atas merupakan saat dimana mesin dalam kondisi sehat (tidak mengalami kebocoran klep, kompresi, induksi, dsb). Ciri di atas dapat digunakan ketika mengganti karburator maupun ubahan lainnya (knalpot, noken, dsb).

Kamis, 10 Juli 2014

Ciri Pilot Jet Kebesaran/Kekecilan

Ciri Pilot Jet Kebesaran/Kekecilan - Untuk menentukan ukuran spuyer yang pas pada karburator perlu patokan. Jika spuyer terlampau besar, maka bahan bakar hanya terbuang percuma dan power mesin akan ngedrop. Begitu pula jika spuyer terlampau kecil, maka mesin akan cepat panas dan juga performa tidak optimal. Berikut ciri dari setting pilot jet pada karburator motor.
main jet (kiri)  & pilot jet (kanan)
Ciri Pilot Jet Kebesaran
  1. Mesin susah menyala
  2. Busi basah bensin
  3. Karburator dan intake manifold mengembun
  4. Knalpot berasap hitam
  5. Brebet ketika grip gas terbuka 0 - ½ putaran
  6. Angin-angin karburator terbuka penuh, mesin tidak mati
Ciri Pilot Jet kekecilan
  1. Mesin susah menyala
  2. Busi kering
  3. Mesin menyala saat starter menggunakan choke
  4. Stationer mesin tinggi walau skep tertutup rapat
  5. Angin-angin karburator tertutup penuh, rpm tinggi
  6. Knalpot meledak-ledak
Cara pengecekan & Solusi
  1. Putar angin-angin karburator.
    Apabila terbuka penuh masih timbul gejala brebet, ganti pilot jet yang lebih kecil. Apabila tertutup penuh mesin lebih teriak (rpm lebih tinggi), ganti pilot jet yang lebih besar.
  2. Cek elektroda busi
    Elektroda busi basah dan hitam kering menunjukkan bahwa pilot jet terlalu besar disertai angin-angin karburator yang belum disetting benar. Sebaliknya, elektroda busi putih kering menunjukkan bahwa pilot jet terlalu kecil disertai angin-angin karburator yang terlalu menutup.
  3. Cek bukaan skep
    Apabila brebet terjadi pada bukaan skep 0 - ½ putaran, maka benar ukuran pilot jet yang digunakan masih belum tepat. Apabila brebet terjadi pada bukaan skep ½ - 1 putaran, maka bukan pilot jet melainkan jarum skep maupun main jet yang mengalami trouble.
Ciri Pilot Jet sudah Pas
  1. Angin-angin karburator berada pada bukaan ½ - 2 putaran dari tertutup
  2. Mesin tidak mengalami gejala bandang (rpm tinggi walau skep menutup)
  3. Tidak ada ledakan di knalpot
  4. Elektroda busi samping berwarna merah bata/coklat
NB:
Kondisi di atas merupakan saat dimana mesin dalam kondisi sehat (tidak mengalami kebocoran klep, kompresi, induksi, dsb). Ciri di atas dapat digunakan ketika mengganti karburator maupun ubahan lainnya (knalpot, noken, dsb).

Rabu, 09 Juli 2014

Rasio Kompresi Yamaha Jupiter Z Setelah Papas Blok

blok mesin Jupiter Z
Pemilik motor Yamaha Jupiter Z dan Vega R new pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Yamaha Jupiter Z dan Vega R new setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi
     std          ||         9.3 : 1
     0.1         ||         9.4 : 1
     0.2         ||         9.6 : 1
     0.3         ||         9.7 : 1
     0.4         ||         9.8 : 1
     0.5         ||       10.0 : 1
     0.6         ||       10.1 : 1
     0.7         ||       10.3 : 1
     0.8         ||       10.5 : 1
     0.9         ||       10.6 : 1
     1.0         ||       10.8 : 1

Selasa, 08 Juli 2014

Rasio Kompresi Honda CS1 Setelah Papas Blok

blok mesin CS1
Pemilik motor Honda CS1 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Honda CS1 setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi
     std         ||         10.7 : 1
     0.1         ||         10.9 : 1
     0.2         ||         11.1 : 1
     0.3         ||         11.3 : 1
     0.4         ||         11.6 : 1
     0.5         ||         11.8 : 1
     0.6         ||         12.1 : 1
     0.7         ||         12.3 : 1
     0.8         ||         12.6 : 1
     0.9         ||         12.9 : 1
     1.0         ||         13.2 : 1

Korek Harian Yamaha Byson 170 cc

1. Piston racing dengan diameter 61 mm
Piston dicari yang memiliki pen 15 mm dengan diameter 61 mm agar ketemu kapasitas mesin bersih menjadi 169.3 cc. Tidak perlu ganti boring. Cukup kolter saja dengan sisa ketebalan liner sekitar 2 mm kanan kiri. Sangat aman untuk sehari-hari.
piston 61 mm
2. Kampas kopling Scorpio
Kampas kopling menggunakan milik Scorpio apabila kampas sudah tidak bekerja dengan baik lagi. Per kopling juga dapat menggunakan milik Ninja R.
kampas kopling
Byson (kiri), Scorpio (kanan)
3. Knalpot freeflow
Knalpot menggunakan freeflow agar power lebih nendang.
knalpot freeflow NOB1

Senin, 07 Juli 2014

Rasio Kompresi Yamaha Vixion Setelah Papas Blok

blok mesin Vixion
Pemilik motor Yamaha Vixion pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Yamaha Vixion setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi
     std         ||         10.4 : 1
     0.1         ||         10.6 : 1
     0.2         ||         10.7 : 1
     0.3         ||         10.9 : 1
     0.4         ||         11.0 : 1
     0.5         ||         11.2 : 1
     0.6         ||         11.4 : 1
     0.7         ||         11.6 : 1
     0.8         ||         11.8 : 1
     0.9         ||         12.0 : 1
     1.0         ||         12.2 : 1

Minggu, 06 Juli 2014

Rasio Kompresi Suzuki Satria FU Setelah Papas Blok

blok mesin Satria FU
Pemilik motor Suzuki Satria FU pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Suzuki Satria FU setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi
     std         ||         10.2 : 1
     0.1         ||         10.4 : 1
     0.2         ||         10.6 : 1
     0.3         ||         10.9 : 1
     0.4         ||         11.0 : 1
     0.5         ||         11.2 : 1
     0.6         ||         11.4 : 1
     0.7         ||         11.6 : 1
     0.8         ||         11.8 : 1
     0.9         ||         12.1 : 1
     1.0         ||         12.3 : 1

Sabtu, 05 Juli 2014

Rasio Kompresi Kawasaki Ninja 250 Setelah Papas Blok

blok mesin Ninja 250
Pemilik motor Kawasaki Ninja 250 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Kawasaki Ninja 250 setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi
     std         ||         10.4 : 1
     0.1         ||         10.5 : 1
     0.2         ||         10.6 : 1
     0.3         ||         10.7 : 1
     0.4         ||         10.8 : 1
     0.5         ||         11.0 : 1
     0.6         ||         11.1 : 1
     0.7         ||         11.2 : 1
     0.8         ||         11.3 : 1
     0.9         ||         11.5 : 1
     1.0         ||         11.6 : 1

Jumat, 04 Juli 2014

Batas Lebar Porting Exhaust/Knalpot Motor 2 Tak

modifikasi porting 2 tak
Mengubah bentuk dan dimensi porting knalpot meruapakan salah satu cara untuk menambah power pada motor 2 tak. Perlu diketahui bahwa batas maksimal lebar porting adalah 76% dari diameter piston yang dipakai. Jika lebih dari itu, dikhawatirkan ring piston cepat aus bahkan patah karena menabrak permukaan porting. Berikut merupakan batas maksimal lebar porting exhaust/knalpot pada motor 2 tak. Semoga membantu!
Ø piston (mm) || Lebar porting (mm)
      41.0          ||            31.2
      42.0          ||            31.9
      43.0          ||            32.7
      44.0          ||            33.4
      45.0          ||            34.2
      46.0          ||            35.0
      47.0          ||            35.7
      48.0          ||            36.5
      49.0          ||            37.2
      50.0          ||            38.0
      51.0          ||            38.8
      52.0          ||            39.5
      53.0          ||            40.3
      54.0          ||            41.0
      55.0          ||            41.8
      56.0          ||            42.6
      57.0          ||            43.3
      58.0          ||            44.1
      59.0          ||            44.8
      60.0          ||            45.6

Kamis, 03 Juli 2014

Daftar Jarak Porting Exhaust/Knalpot Racing Motor 2 Tak

bentuk porting dalam gambar 2D
Berikut merupakan daftar jarak porting exhaust/knalpot motor 2 tak yang memiliki durasi mendekati 200º. Durasi 200º pada motor 2 tak merupakan durasi racing yang sudah umum dipakai di dunia.

YAMAHA
V75 = 20.5 mm
V80 = 22.5 mm
F1ZR = 25.5 mm
L2S = 22 mm
RX100 = 22 mm
RXS = 24.5 mm
RXK = 24.5 mm
RXZ = 26.5 mm
Touch = 27 mm
125Z = 27 mm
TZM = 26.5 mm
AS1 = 21 mm

SUZUKI
FR 80 = 22.7 mm
A100 = 23.5 mm
RC 100 = 22.5 mm
Tornado GS = 23.5 mm
Crystal = 23.5 mm
Satria R = 24 mm
TS 125 = 24.5 mm
RGR = 26.5 mm

HONDA
NSR 150 = 26.5 mm

KAWASAKI
Ninja 150 = 26.5 mm

Rabu, 02 Juli 2014

Mengubah Durasi Knalpot 2 Tak

detail porting 2 tak
Membangun motor 2 tak kencang sangatlah mudah. Caranya bisa dengan menambah durasi buang pada porting exhaust, yaitu dengan menaikkan lubang ke arah bibir blok. Jarak/tinggi lubang knalpot ini dibentuk dengan cara dibor menggunakan mata bor tune dan diarahkan ke arah bibir blok. Terdapat rumus sendiri untuk menentukan durasi exhaust pada 2 tak. Rata-rata durasi yang dipakai untuk balap sekitar 195 - 205º dengan kelebaran lubang sebesar maksimal 76% dari diameter piston.
bentuk lubang porting
bentuk standar (kiri) dan modifikasi (kanan)
Durasi knalpot 2 tak terpengaruh oleh jarak dari bibir blok hingga dinding lubang bagian yang dekat dengan bibir blok. Mengukurnya dapat menggunakan jangka sorong. Jika sudah didapat durasi yang diinginkan, maka perlu dicermati bahwa adanya penurunan kompresi mesin. Hal ini disebabkan jarak pemampatan gas yang semakin sempit. Untuk mengatasinya diperlukan desain kubah bakar yang lebih sempit agar kompresi terdongkrak kembali. Intinya semua butuh pengukuran yang teliti agar motor 2 tak yang dibangun menjadi kencang tanpa ada masalah yang berarti.
gambar kubah 2 tak

Selasa, 01 Juli 2014

Korek Harian Yamaha Byson 200 cc

1. Piston Racing dengan diameter 66 mm
Piston menggunakan diameter 66 mm dengan pen 15 mm. Boring standar diganti dengan boring baru menyesuaikan piston. Lubang crankcase perlu diperbesar agar boring dapat masuk dengan mudah. Coakan piston diatur ulang menyesuaikan klep. Kapasitas mesin menjadi 198.2 cc atau masuk kelas 200 cc.
piston racing Byson
2. Klep 33 mm (in) 28 mm (ex)
Klep apapun dapat digunakan yang penting diameter payung in 33 mm dan payung ex 28 mm. Klep ini mendongkrak power mesin hingga putaran yang lebih tinggi.
kop Byson + klep gede
3. Karburator Keihin PWK 28
Karburator dapat menggunakan venturi 28 mm Keihin PWK 28. Performa jauh dibandingkan karburator lain yang di bawah kelasnya. Kombinasi spuyer dicari ulang menyesuaikan mesin.
karburator PWK 28
4. Knalpot freeflow
Knalpot standar terasa kurang ngelos, apalagi terdapat catalytic converter. Opsi nya adalah knalpot freeflow agar power lebih keluar.
knalpot Byson freeflow NOB1

Sejarah Perusahaan Suzuki

logo perusahaan Suzuki
Anda pasti mengenal merk Suzuki. Sebuah merk otomotif terkenal dari sebuah perusahaan otomotif jepang yang memproduksi motor dan mobil. Produk-produknya sangat terkenal di dunia. Pendiri Suzuki yaitu Michio Suzuki dilahirkan pada tahun 1887 di sebuah kota kecil bernama Hamamatsu sekitar 200 km dari Tokyo, Jepang. Ia merupakan anak dari seorang petani kapas Jepang. Michio bekerja sebagai tukang kayu dan tumbuh menjadi seorang anak muda yang mau bekerja keras. Pada tahun 1909, pada usia 22 tahun, dia merancang sebuah alat tenun kayu yang dioperasikan dengan pedal, dan mulai menjual produknya. Suzuki Loom Works pun didirikan. Bisnis nya berjalan baik, pesanan stok semakin meningkat dan Michio Suzuki mengembangkan mesinnya untuk industri sutra. Akhirnya, banyak mesin yang dikembangkan para ahli SLW dan bisnisnya pun tumbuh dengan pesat.
pendiri perusahaan, Michio Suzuki
Sebelas tahun kemudian, pada 1920, Michio Suzuki memutuskan untuk memperkenalkan bisnis nya di bursa saham. Hari-hari sebagai perusahaan kecil milik keluarga pun berakhir, Michio Suzuki membutuhkan dana untuk bisa melakukan expansi bisnisnya untuk memenuhi permintaan dari pasar yang semakin berkembang. Pendirian Suzuki Loom Manufacturing Company (Suzuki Jidosha Kogyo) pada Maret 1920 di anggap sebagai cikal bakal dari Suzuki Motor Company. Suzuki Loom Manufacturing Company mendapatkan dana yang dibutuhkan untuk investasi dan perusahaan ini pun berkembang dengan cepat. Pada tahun 1922 Suzuki Jidosha Kogyo telah menjadi perusahaan perkakas tenun terbesar di Jepang. Pada saat itu, Jepang belum menjadi kekuatan industri terbesar seperti yang kita kenal seperti sekarang ini. Komoditi ekspor terpenting saat itu adalah hasil garmen dan pakaian. Pada tahun 1926 Suzuki mulai meng-ekspor perkakas tenunnya ke Asia Tenggara dan India. Tetapi kebutuhan pasar dalam sekejap telah terpenuhi, perkakas tenun berkualitas tinggi dari Suzuki yang bisa bertahan lama menyebabkan permintaan untuk alat tenun baru pun perlahan menyusut. Suzuki mulai mempertimbangkan untuk membuat produk lain selain memproduksi mesin tenun.

Bisa dikatakan hanya sedikit sekali pabrikan sepeda motor atau mobil di Jepang sebelum Perang Dunia ke Dua. Soichiro Honda baru membuat sepeda motornya pada tahun 1947. Sedangkan di Eropa dan Amerika industri sepeda motor dan mobil telah berjalan beberapa dekade. Mesin Otto telah dipatenkan di Jerman tahun 1876 dan prototype sepeda motor pertama Einspur, Gottlieb Daimler’s telah dibuat tahun 1885. Robert Bosch memperkenalkan low-tension magneto the motorcycle sebelum akhir abad 19 dan pada saat yang sama Michio Suzuki sedang mendesain perkakas tenun pertamanya, perusahaan Eropa seperti Zedel (kemudian menjadi NSU), Royald enfield, puch, Peugeot, Norton dan Husqvarna telah memproduksi sepeda motor, begitu juga Indian dan Harley Davidson di Amerika. Majalah-majalah sepeda motor telah terbit dan beberapa club motor ter-organisir muncul di Eropa. Balap Isle Of Man TT pertama berlangsung tahun 1907, dua tahun sebelum Michio Suzuki memulai bengkel perkakas tenunnya.

Tidak perlu dipertanyakan lagi, bahwa Jepang memang bukanlah pioneer dalam hal mendesain sepeda motor. Pabrikan Jepang terjun ke dalam bisnis ini puluhan tahun setelah Eropa dan dalam permulaannya pun mereka kebanyakan meniru desain dan the technical solutions dari mesin-mesin Eropa. Tetapi kita semua tahu apa yang terjadi setelah era tersebut, beberapa puluh tahun setelah Perang Dunia ke 2 pabrikan raksasa Jepang mendominasi pasar sepeda motor dunia. Suzuki Loom Manufacturing Company adalah sebuah perusahaan yang mengesankan tetapi semakin menurunnya permintaan akan produk mereka membuat Suzuki mempertimbangkan untuk terjun ke dalam bisnis otomotif. 20.000 kendaraan diimpor Jepang tiap tahunnya, tetapi belum bisa memuaskan permintaan pasar akan kendaraan kelas ringan yang murah. Michio Suzuki melihat celah pasar ini dan memulai langkah pertamanya.

Tahun 1938 Suzuki membuat prototype mobil pertamanya, berdasarkan pada Austin Seven. Tim riset Suzuki membeli sebuah Austin Seven dari Inggris, dipreteli dan dipelajari, setelah beberapa bulan kemudian mereka telah bisa membuat replika dari mobil 737cc buatan inggris tsb. Pada saat itu Jepang hanya menguasai sedikit pengetahuan tentang bagaimana memproduksi mobil dan sepeda motor yang bagus dan meniru dari mobil buatan pabrikan Eropa sepertinya menjadi jalan untuk memulainya. Tetapi timing nya sangat tidak tepat. Pada saat itu Jepang sedang bersiap untuk berperang. Proyek ini terbengkalai dan Austin Seven versi Suzuki tidak pernah diproduksi massal. Meskipun begitu proyek ini memang bukan ide yang original, karena mobil pertama dari Nissan’s berdasarkan pada Austin Seven.

Setelah perang berakhir, diikuti oleh periode pembangunan kembali dan pemulihan ekonomi yang saat itu sangat tidak stabil. Pabrik perkakas tenun SLMC berusaha untuk diperbaharui, tetapi gelombang serangan tahun 40-an serta struktur finansial yang berantakan pasca perang pada awal 50-an hampir menghancurkan Suzuki Loom Manufacturing Company. Berdasarkan sebuah cerita tentang Shunzo, yaitu anak laki-laki Michio, dia memiliki ide untuk memasangkan mesin pada sepedanya ketika dia pulang dari perjalanan memancing pada suatu hari di musim gugur. Tanpa suatu tujuan khusus, dia berkutat dengan meja gambar di rumahnya dan mulai merancang sepeda bermotor nya sendiri. Tidak pernah diketahui apakah cerita ini nyata atau tidak, tetapi yang pasti manufacturing sepeda motor akan menyelamatkan perusahaan ini dari kehancuran.

Pada November 1951 para insinyur dari Suzuki Loom Manufacturing Company mulai mendesain sebuah mesin yang bisa dipasangkan pada sepeda. Ide ini tidaklah unik, saat itu lebih dari 100 perusahaan Jepang lainnya muncul dengan ide yang sama.
sepeda motor pertama Suzuki
Soichiro Honda memulai Honda Technical Research Institute nya pada tahun 1946 dengan memperbaiki mesin-mesin kecil bekas yang dipakai oleh tentara Jepang selama perang dan memasangkannya pada sepeda. Satu tahun kemudian Honda mulai membuat mesin mereka sendiri. Saat itu Suzuki menyerahkan produksi sepeda bermotor pertama nya kepada Honda (Sekarang bernama Honda Motor Company) yang menguasai 70% dari commuting market. Sebelum mesin Power Free 36cc dirilis, sebuah mesin prototype 30cc, diberi nama Atom telah dibuat oleh Suzuki. The Atom tidak pernah diproduksi massal. Kualitas yang tinggi dari sepeda motor Suzuki membuatnya berdiri kokoh dan membuat gebrakan besar di Jepang. Banyak dari ide-ide original Shonzu Suzuki sampai ke tahap produksi. Sistem rancangannya dianggap sangat jenius, sehingga Kantor Hak Paten dari pemerintahan demokratik yang baru, memberikan subsidi keuangan pada Suzuki untuk meneruskan riset engineering sepeda motor. Tidak seperti kebanyakan kompetitornya, The Power Free tidak mempergunakan mesin dari produk berlebih milik militer, tetapi seluruhnya dibuat oleh Suzuki. 

Pabrikan Suzuki bahkan membuat karburator dan magnet flywheel. The Power Free, diluncurkan akhir ’51, baru saja dijual beberapa bulan tidak lama berselang dilakukan banyak perubahan dan peningkatan. Hanya sebentar setelah Power Free diluncurkan pemerintah Jepang mengubah kebijakan tentang izin mengendarai sepeda motor berkapasitas kecil. Tidak diwajibkan lagi Surat Izin Mengemudi untuk mengendarai sepeda motor 4 tak berkapasitas sampai 90cc dan 2 tak sampai 60cc. Suzuki dengan segera melakukan pengembangan sepeda motor baru dengan peningkikatan kapasitas mesin menjadi 60cc. Dan ditambahkan pula gearbox dua speed pada produk mereka.

Setelah “The Power Free” sukses di pasaran, pada tahun 1953 Suzuki Jidosha Kogyo memperkenalkan “Diamond Free” yang merupakan pengembangan dari the Power Free. Kemudian tahun 1954 “Mini Free” moped 50cc yang mempergunakan v-belt sebagai penerus daya dirilis, pada tahun itu Suzuki memproduksi 6000 sepeda motor perbulan, dan berganti nama menjadi “Suzuki Motor Co. Ltd” pada bulan juni 1954. Berawal dari pembuatan Bracket untuk mesin temple pada sepeda buatan Suzuki pertama kali. Akhirnya pada tahun 1954, Suzuki mencoba membuat sepeda motor pertamanya dengan nama COLLEDA 90cc. sampai dengan tahun 1960an, tidak banyak yang dapat dilakukan Suzuki karena sedikitnya permintaan export.

Di tahun 1967, Suzuki meluncurkan T500 yang diexport ke Amerika dan Inggris dengan nama Titan untuk USA dan Cobra untuk Inggris. Kemunculan T500 dinilai cukup sukses dan terus dikembangkan menjadi GT500 yang terus diproduksi hingga tahun 1977. Pada tahun1971, Suzuki mengalami kegagalan di pasar dunia dengan meluncurkan dengan model GT750 atau Water Buffalo. Pada tahun 1976 GT750 dikembangkan Menjadi GS750. Model GS750 ini cukup sukses dan sangat cepat menjadi popular. Pada tahun 1978, Suzuki mencapai kesuksesan yang luar biasa dengan diluncurkanya model GS 1000, Kesuksesannya ini dipicu karena motor Suzuki model GS 1000 ini memiliki frame yang terlihat lebih kokoh dibanding motor-motor lain saat itu. 
Suzuki juga memproduksi mobil
Hasil pengembangan GS 1000 adalah GSX 1000 tahun 1980 dan GSX 1100 Katana di tahun 1982. Dengan model yang dikenal power full, style yang modern, body ringan dan harganya yang. sangat kompetitif. ini Suzuki mencapai sukses besar. Pada tahun 1986, kembali Suzuki membuat gebrakan dengan model andalanya GSX-R750 dan GSX-R 1100 yang dikenal sebagai motor super cepat pada saat itu karena modelnya yang mengadobsi motor balap dan diperuntukkan pada jalan raya. Suzuki model GSX-R750, sampai saat ini terus diproduksi sampai saat ini karena memiliki penjualan yang baik. Lain halnya dengan Suzuki model GSX-R 1100, produksinya di stop karena penjualan yang tak baik dan menyebabkan kerugian. Di tahun 1990an, GSX-R 1100 kembali didesign ulang namun tetap kurang mencapai kesuksesan. Gebrakan yang kesekian kalinya dialakukan kembali oleh Suzuki pada tahun 1999 dengan memproduksi GSX-1300R yang kita kenal dengan nama HAYABUSA sekaligus menjadi motor jalanan (street bike) yang tercepat didunia karena kecepatan mencapai 310 km/jam.
Suzuki Hayabusa
Setelah melihat perkembangan yang sukses dari perusahaan Suzuki yang didirikannya, pada tahun 1982 pada umur 94 Michio Suzuki akhirnya menghembuskan nafas terakhirnya. Ia berhasil membawa Suzuki menjadi sebuah perusahaan otomotif yang terkenal dan besar di dunia dengan banyak produk yang dikeluarkan disukai oleh masyarakat. Itu semua adalah ciptaannya yang dibuat berdasarkan kejeliannya dalam mendengarkan konsumen. Bukan untuk sebuah gaya, tapi efisiensi.