Tampilkan postingan dengan label rumus. Tampilkan semua postingan
Tampilkan postingan dengan label rumus. Tampilkan semua postingan

Senin, 05 Oktober 2015

Hubungan Rasio Kompresi Terhadap Tekanan Silinder

Hubungan Rasio Kompresi Terhadap Tekanan Silinder - Sebelum menyelam lebih dalam terkait judul artikel ini, pembaca sekalian diharapkan memahami terlebih dahulu perbedaan istilah rasio kompresi dan tekanan kompresi. Rasio kompresi berhubungan dengan perbandingan volume yang menyebabkan adanya kenaikan tekanan di dalam silinder. Jadi rasio kompresi jelas berbeda dengan kompresi yang dimaksud. Umumnya kompresi mesin bensin sekitar 9-14 bar. Berikut merupakan rumus hubungan rasio kompresi terhadap tekanan di dalam silinder.
rumus tekanan di dalam silinder
Berdasarkan rumus di atas, terlihat bahwa secara ideal udara dapat dikompresi dan menimbulkan tekanan pada ruang tertutup. Sesuai rumus di atas mari kita coba perhitungannya.

Contoh
Motor Crypton memiliki rasio kompresi standar 9.0 : 1 dengan diameter piston 49 mm dan langkah piston 54 mm. Klep in tertutup pada saat 53º setelah TMB terukur pada busur derajat noken as. Berapakah tekanan silinder yang dialami motor Crypton tersebut?

Jawab
Volume mesin = 102 cc, volume ruang bakar 12.7 cc, rasio kompresi dinamis 4.5 : 1.
P = (4.5)^1.4
P = 8.09 bar

Jadi tekanan yang terjadi di dalam silinder Crypton sebesar 8.09 bar. Jika ingin menggunakan satuan Psi, maka kita harus tahu ketinggian tempat pengujian terhadap permukaan air laut. Misal di ketinggian 0 mdpl maka 8.09 x 14.7 = 118.92 psi.

NB: Hitungan di atas dilakukan secara ideal dan teoritis saja. Kenyataan di lapangan tentu berbeda satu dengan lainnya.

Selasa, 28 Juli 2015

Hubungan Antara Torsi Dan Power Mesin


Hubungan Antara Torsi Dan Power Mesin - Pada spesifikasi engine kendaraan, tertulis daya dalam satuan horsepower atau kilowatt pada putaran engine tertentu, dan momen puntir atau torsi dengan satuan kgm atau lbf-ft pada putaran engine tertentu. Apakah hubungan antara daya dengan torsi dan dengan putaran engine?
grafik performa mesin
Pada motor pembakaran dalam (internal combustion engine), gas hasil pembakaran akan menekan piston yang terhubung dengan poros engkol (cranksaft) dengan setang piston (connecting rod). Gaya tekan gas tersebut menghasilkan torsi pada poros engkol dan membuat poros engkol berputar. Daya adalah torsi dikalikan putaran (kecepatan sudut):

P = τ * ω
Pada System International (SI):
  • satuan daya P adalah watt
  • satuan torsi τ adalah Nm (newton meter)
  • satuan kecepatan sudut ω adalah radian per detik.
Rumus untuk satuan lain adalah:
P = τ * ω * 2 phi / (60 * 76.04)

Dimana satuan yang digunakan adalah:
  • Daya P dalam horsepower (HP)
  • Torsi τ dalam newton meter (Nm)
  • Kecepatan sudut ω dalam Revolution Per Minutes (RPM)
Pada internal combustion engine, torsi maximum tidak diperoleh pada putaran yang persis sama dimana diperoleh daya maximum. Pada kendaraan yang digunakan untuk menarik beban berat seperti truck, maka daya maximum yang dihasilkan engine berada pada RPM rendah sehingga torsi maximum juga pada RPM rendah. Pada kendaraan yang digunakan untuk kecepatan tinggi dengan beban ringan seperti sedan dan sepeda motor, maka daya maximum yang dihasilkan engine berada pada RPM tinggi, sehingga torsi maximum juga pada RPM yang tinggi.

Minggu, 19 April 2015

Cara Membaca Kode Bearing/Laher

Cara Membaca Kode Bearing/Laher - Bearing, atau sering disebut laher, merupakan komponen yang sering dipakai pada komponen yang berputar. Bearing ada bermacam-macam, mulai dari bantalan bola ( ball bearing), bantalan jarum (needle bearng), bantalan gesek, dan lain sebagainya.
bearing bola
berikut merupakan sedikit tentang pembacaan kode pada bearing utamanya pada ball bearing yang mungkin lebih sering kita jumpai pada kendaraan kita sehari-hari.

Coba saya beri contoh mengenai pengkodean bearing ( biasanya kode beairing terbaca di lingkaran bearing ) sebagai berikut :
  • Kode bearing (bantalan) = 6203ZZ
Kode bearing di atas terdiri dari beberapa komponen yang dapat dibagi-bagi antara lain:
  • 6 = Kode pertama melambangkan Tipe /jenis bearing
  • 2 = Kode kedua melambangkan seri bearing
  • 03 =Kode ketiga dan keempat melambangkan diameter bore (lubang dalam bearing)
  • ZZ = Kode yang terakhir melambangkan jenis bahan penutup bearing
a. Kode Pertama (Jenis Bearing)
Dalam kode bearing 6203ZZ seperti contoh di atas, kode pertama adalah angka 6 yang menyatakan bahwa tipe bearing tersebut adalah Single-Row Deep Groove Ball Bearing ( bantalan peluru beralur satu larik).
tipe bearing
Perlu diingat bahwa kode di atas untuk menyatakan pengkodean bearing dalam satuan metric jika anda mendapatkan kode bearing seperti ini = R8-2RS, maka kode pertama (R) yang menandakan bahwa bearing tersebut merupakan bearing berkode satuan inchi.

b. Kode kedua (Seri bearing)
Kalau kode pertama adalah angka maka bearing tersebut adalah bearing metric seperti contoh di atas (6203ZZ), maka kode kedua menyatakan seri bearing untuk menyatakan ketahanan dari bearing tersebut. Seri penomoran adalah mulai dari ketahan paling ringan sampai paling berat.
  • 8 = Extra thin section
  • 9 = Very thin section
  • 0 = Extra light
  • 1 = Extra light thrust
  • 2 = Light
  • 3 = Medium
  • 4 = Heavy
Kalau Kode pertama adalah Huruf, maka bearing tersebut adalah bearing Inchi seperti contoh (R8-2RS ) maka kode kedua (angka 8) menyatakan besar diameter dalam bearing di bagi 1/16 inchi atau = 8/16 Inchi.

c. Kode ketiga dan keempat (diameter dalam bearing)
Untuk kode 0 sampai dengan 3, maka diameter bore bearing adalah sebagai berikut :
  • 00 = diameter dalam 10mm
  • 01= diameter dalam 12mm
  • 02= diameter dalam 15mm
  • 03= diameter dalam 17mm
selain kode nomor 0 sampai 3, misalnya 4, 5 dan seterusnya maka diameter bore bearing dikalikan dengan angka 5 misal 04 maka diameter bore bearing = 20 mm

d. Kode yang terakhir (jenis bahan penutup bearing)
Kode terakhir ini menyatakan tipe jenis penutup bearing ataupun bahan bearing. seperti berikut :
  • Z Single shielded ( bearing ditutuipi plat tunggal)
  • ZZ Double shielded ( bearing ditutupi plat ganda )
  • RS Single sealed ( bearing ditutupi seal karet)
  • 2RS Double sealed (bearing ditutupi seal karet ganda )
  • V Single non-contact seal
  • VV Double non-contact seal
  • DDU Double contact seals
  • NR Snap ring and groove
  • M Brass cage
maka bearing 6203ZZ menyatakan bearing dengan tipe ditutupi plat ganda.

Jumat, 20 Maret 2015

Cara Menghitung Durasi Motor 2 Tak

Cara Menghitung Durasi Motor 2 Tak - Durasi erat kaitannya dengan rpm saat motor mengeluarkan power maksimum. Apabila mengubah port pada motor 2 tak, kita wajib menghitung ulang durasi. Apabila diibaratkan bagai modifikasi noken as pada 4 tak. Durasi tinggi maka motor akan bermain di putaran tinggi. Sebaliknya, durasi rendah maka motor bermain di putaran rendah. Di mesin balap lebih cenderung durasi tinggi, sedangkan motor harian lebih rendah durasi nya.
ubahan jarak porting mempengaruhi durasi
Oleh karena itu, saat mengubah porting 2 tak ada baiknya kita menghitung durasi nya agar performa motor tidak ngaco, yang ujung-ujung nya tidak kencang dan loyo. Berikut panduan menghitung durasi motor 2 tak.
rumus durasi 2 tak
Rumus di atas adalah rumus baku. Dimana:
  • T = R + L + C – E
  • R = Stroke di bagi 2 dalam satuan mm
  • L = Panjang stang seher (pusat big end ke pusat small end) dalam mm
  • C = Jarak bersih (clearance) piston di TMA dari bibir atas silinder dalam mm
  • E = Jarak bagian atas exhaust ke bibir atas silinder dalam mm
Sebagai contoh adalah porting standar Yamaha V80.
Diketahui langkah/stroke V80 standar adalah 45.6 mm. Panjang stang seher (connecting rod) standar 95 mm. Deck clearance sebesar 1 mm. Jarak port exhaust terhadap bibir blok sejauh 33 mm. Hitung durasi buang nya!
Jawab:
R = 45.6 / 2 = 22.8 mm
T = (22.8 + 95 + 1 - 33) mm → T = 85.8 mm
Di atas merupakan hitungan durasi port exhaust. Tinggal ubah nilai E nya jika ingin menghitung durasi transfer atau lubang bilas.

Kamis, 20 November 2014

Penghitungan Jarak Angkat Klep

Penghitungan Jarak Angkat Klep - Untuk memperkirakan jarak angkat klep (lift klep) diperlukan beberapa data yaitu lift noken as, rasio rocker arm, serta celah klep yang digunakan. Lift noken as (C) diperoleh dengan mengurangi tinggi bubungan noken (x) dan diameter noken (y). Rasio rocker arm didapat dengan perbandingan antara lengan klep (B) dan lengan noken as (A). Celah klep (D) yang digunakan turut mempengaruhi lift klep. Berikut gambar nya agar lebih jelas.
komponen yang berpengaruh di lift klep

Selasa, 15 Juli 2014

Perhitungan Dasar Oprek Mesin Motor ala Freecharz

Perhitungan Dasar Oprek Mesin Motor ala Freecharz 

perhitungan mesin di excel
Gambar di atas merupakan contoh perhitungan excel untuk memudahkan pencarian data yang nantinya digunakan sebagai acuan dasar modifikasi mesin motor. Dengan perhitungan yang matang, kita dapat menentukan arah modifikasi motor dengan baik dan benar. Seperti pada program excel yang telah saya bangun, terdapat berbagai perhitungan untuk motor 2 tak maupun 4 tak. Perhitungan yang ada pada program excel saya adalah sebagai berikut.
  • perhitungan kapasitas mesin
  • penentuan diameter klep SOHC & DOHC
  • piston speed
  • venturi karbu
  • batas maksimum piston
  • rasio gearbox
  • top speed teoritis
  • rasio kompresi statis
  • rasio kompresi dinamis 2 tak & 4 tak
  • durasi mesin 2 tak
  • squish
  • batas lebar exhaust 2 tak
Mudah-mudahan dengan program ini, saya dapat mengajarkan bahwa modifikasi mesin bukanlah suatu kebiasaan mengganti part yang tidak ada dasarnya, melainkan suatu karya seni yang berbeda di tiap pencipta nya.

Senin, 14 Juli 2014

Cara Menghitung Kompresi Dinamis Mesin 4 Tak Lewat Rumus

Cara Menghitung Kompresi Dinamis Mesin 4 Tak Lewat Rumus Rasio - Kompresi dinamis mesin dipengaruhi oleh timing buka tutup noken as. Ketika mengganti noken as dengan durasi lebih tinggi, biasanya laju motor akan lemah saat rpm rendah namun terasa lebih jalan saat rpm tinggi. Hal ini dapat diakali melalui peningkatan rasio kompresi dinamis mesin. Rasio kompresi dinamis mesin dapat dihitung menggunakan rumus matematika trigonometri. Berikut contoh perhitungannya.
menghitung kompersi statis

Diketahui
Model uji adalah Yamaha Jupiter, dengan diameter piston 49 mm dan langkah piston (stroke) 54 mm. Panjang stang piston sebesar 93.5 mm. Rasio kompresi statis di brosur adalah  9.0 : 1. Klep in menutup saat 57º setelah TMB (di poros kem). Volume ruang bakar sekitar 12.7 cc.

Ditanya
Berapakah rasio kompresi dinamis nya dan oktan bahan bakar berapa yang cocok?

Jawab
Effective Stroke = 22.3 mm (cara mencari lihat di sini)
Vs Dinamis = (3,14 x 49 x 49 x 22.3) : 4000 = 43.9 cc

RKD = (43.9 + 12.7) : 12.7
RKD = 56.6 : 12.7
RKD = 4,5 : 1

Dan oktan bahan bakar yang cocok untuk spesifikasi motor ini adalah Premium dengan oktan 88. Berikut tabel hubungan oktan bahan bakar dengan rasio kompresi.
hubungan oktan bensin dengan rasio kompersi dinamis
Contoh lain adalah Yamaha Vixion.
Diameter piston 57 mm, langkah piston 58.7 mm. Panjang stang piston sebesar  mm dengan rasio kompresi statis di brosur 10.4 : 1. Klep in menutup saat 60º setelah TMB (di poros kem). Volume ruang bakar sekitar 15.9 cc.

Effective stroke =  18 mm
VS Dinamis = (3,14 x 57 x 57 x 18) : 4000 =  cc
RKD = 3.9 : 1

Bahan bakar yang cocok adalah Premium dengan oktan 88.

NB: Tentu data di atas merupakan kondisi standar. Untuk memperoleh performa yang lebih baik, biasanya para tuner menaikkan rasio kompresi dan memajukan timing pengapian dengan harapan tekanan di dalam silinder menjadi tinggi. Juga tidak lupa merenggangkan celah klep akan merubah durasi noken as dan rasio kompresi dinamis menjadi lebih tinggi.

Sabtu, 12 Juli 2014

Cara Menghitung Stroke Efektif Motor

Cara Menghitung Stroke Efektif Motor - Efektifitas stroke motor dibutuhkan sebagai informasi dasar untuk beberapa perhitungan, seperti menghitung rasio kompresi dinamis. Stroke efektif tersebut diukur sebagai sisa ketika klep intake telah menutup hingga TMB. Menghitung stroke efektif membutuhkan tiga input, yaitu titik sudut klep intake close, panjang connecting rod, dan stroke yang sebenarnya, ditambah sedikit trigonometri. Berikut adalah caranya.
pengukuran durasi noken as
Variabel yang digunakan: 
RD   = Pergeseran conrod horisontal (inch)
ICA = Titik sudut klep intake menutup (º)
RR   = Jarak conrod saat dibawah as kruk (inch)
RL   = Panjang conrod (inch)
PR1 = Piston naik dari RR pada as kruk (inch)
PR2 = Piston naik dari kruk as (inch)
ST   = Langkah piston
½ST = Setengah langkah piston
DST = Stroke efektif
Langkah perhitungan rumus:
Pertama kita perlu menemukan beberapa variabel di atas. Kita perlu menghitung RD dan RR. Kemudian, menggunakan data tersebut, kita menemukan PR1 dan PR2. Akhirnya, kita memasukkan nilai tersebut ke dalam rumus untuk menemukan Stroke Efektif (DST). 

RD   = ½ ST * (sinus ICA) 
RR   = ½ ST * (cosinus ICA) 
PR1 = sqrt(RL^2 - RD^2) 
PR2 = PR1 - RR

DST = ST - ((PR2 + 1/2ST) - RL)

NB:
Rumus ini hanya berlaku untuk silinder yang tegak lurus dengan kruk-as. Untuk mesin baru yang mengadopsi offset berbeda tentu perlu rumus yang berbeda.

Sabtu, 14 Desember 2013

Karakter Noken As Racing (Kawahara, TDR, CLD, HRP)

karakter perubahan desain noken as
teori noken as
teori noken as
Karakter Noken As Racing (Kawahara, TDR, CLD, HRP) - Banyak produk camshaft/noken as yang sudah beredar luas, seperti Kawahara, TDR, CLD, HRP, dsb. Banyak juga rider yang memanfaatkan kepraktisannya, karena tinggal beli dan pasang saja. Banyak pilihan berbeda, bahkan satu merk juga menawarkan pilhan-pilihan berbeda-beda, dan menyebabkan konsumen bingung memilih yang mana. Karena itu saya mencoba memberikan keterangan-keterangan yang bisa membuat Anda mengerti tentang pilihan dalam memilih Noken As yang sesuai dengan karakter motor anda.

Contoh-contoh Noken As tersebut :
1. KAWAHARA
Ada tiga tipe:
  • tipe K1 
  • tipe K2 
  • tipe K3
Untuk K1 dan K2 biasa dipakai racing harian, lift, overlap dan LSA tidak terlalu ekstrim. Sedang untuk K3 untuk racing Ekstrim.
  • DATA KAWAHARA K1
    Klep in(durasi) : 19+180+50 = 249 derajat
    Klep ex(rurasi) : 51+180+21 = 252 derajat
    Lift in : 7.9 mm | Lift ex : 7.9 mm
    Lift overlap : 2.5 mm
    LSA : 105º
    Harga : 350 ribu
  • DATA KAWAHARA K2
    Klep in(durasi) : 11+180+57 = 248 derajat
    Klep ex(rurasi) : 41+180+31 = 252 derajat
    Lift in : 8 ,75 mm
    Lift ex : 8 ,56 mm
    LSA : 104º
    Harga : 400 ribu
  • DATA KAWAHARA RACING ONLY
    Klep in(durasi) : 28+180+ 60 = 268 derajat
    Klep ex(rurasi) : 60+180+31 = 271 derajat
    Lift in : 10 ,33 mm
    Lift ex : 8 ,89 mm
    LSA : 91º
    Harga : 600 ribu 
2. TDR
Noken As TDR racing memang pantas untuk harian dan Racing, Durasi dan LSA sangat aman dalap overlap sehingga tidak saling bentur antar klep. Bahkan untuk klep lebar sekalipun. 
  • DATA TDR
    Klep in(durasi) : 13+180+45 = 238 derajat
    Klep ex(rurasi) : 41+180+22 = 243 derajat
    Lift in : 8 ,4 mm
    Lift ex : 7 ,93 mm
    LSA : 103º
3. CLD
CLD singkatan dari ciledud atau Champion leader development. Noken as ini lebih keras atau setara dengan noken as standart pabrikan
  • DATA KEM CLD Stage 1
    Klep in(durasi) : 7+180+41 = 228 derajat
    Klep ex(rurasi) : 32+180+21 = 233 derajat
    Lift in : 7,1 mm
    Lift ex : 7,1 mm
    LSA : 101º
    Harga : 350 ribu
  • DATA KEM CLD Stage 2
4. HRP
HRP (Hendriyansyah Racing Produk) buatan pentolan pembalap nasional Hendriyansyah. Durasi kem ini mirip kem CLD, yang mempunyai karakter halus untuk di pakai harian. Enak untuk trek pendek
  • DATA KEM HRP
    Klep in(durasi) : 5+180+43 = 228 derajat
    Klep ex(rurasi) : 23+180+25 = 228 derajat
    Lift in : 7,35 mm
    Lift ex : 7,33 mm
    LSA : 99º
    Harga : 300 ribu
5. Marathon
Noken as keluaran Mitra2000 ini lumayan laku di pasaran.
  • DATA Noken As / Kem New Marathon
    Klep in(durasi) : 16+180+50 = 246 derajat
    Klep ex(rurasi) : 41+180+9 = 230 derajat
    Lift in : 7 ,78 mm
    Lift ex : 7 ,53 mm
    LSA : 107º
    Harga : 250 ribu 
6. SPS
SPS part dari Thailand yang sudah banyak produknya.
  • DATA KEM SPS Stage 3
    Klep in(durasi) : 21+180+50 = 251 derajat
    Klep ex(rurasi) : 64+180+21 = 265 derajat
    Lift in : 7,9 mm | Lift ex : 7,6 mm
    Lift overlap : 2,5 mm
    LSA : 108º
    Harga : 350-450 ribu

Senin, 02 September 2013

Diameter Luar Liner/Boring Suzuki Smash 110

mengukur diameter luar boring
Diameter Luar Liner/Boring Suzuki Smash 110 - Mumpung bongkar motor Suzuki Smash, coba - coba saya mengukur diameter boring luar Suzuki Smash. Akhirnya didapat data bahwa diameter luar boring Suzuki Smash adalah sebesar 60.6 mm. Jika diperhatikan, bore up maksimal liner standar Suzuki Smash adalah diameter 57 mm alias pasang piston Thunder 125. Sisa liner masih saya anggap di batas akhir toleransi ketebalan liner, yaitu 2 mm.
hasil pengukuran jangka sorong
Coba dihitung dengan cermat, hasil sisa liner Suzuki Smash dengan bore up piston Thunder 125 ini menghasilkan sisa liner 1.8 mm. Toleransi ekstra mendekati rawat overheat pada mesin. Cara menghitung nya dengan mengurangi diameter luar boring dengan diameter piston nya dan hasilnya dibagi dua.
Jadi jangan takut memakai piston Thunder 125 untuk bore up Suzuki Smash. Yang perlu diperhatikan adalah deck clearence, rasio kompresi, coakan klep, dan perawatan motor sehabis bore up. Lumayan Smash tambah ngibrit dibekali mesin 125 cc.

Senin, 01 Juli 2013

Cara Mencari Top Speed Melalui Rumus

Cara Mencari Top Speed Melalui Rumus - Biasanya kalau mulai masalah hitung-hitungan paling males nih bacanya. Tenang, pelajaran hitungan kali ini sangat berkaitan erat dengan hobi yang kita jalani pada dunia otomotif saat ini karena bisa secara langsung kita aplikasi kan. 
rumus rasio
Seperti kita ketahui transfer energi pengerak pada sebuah mesin/kendaraan di mulai dari pergerakan sebuah  Piston → Setang piston → Big end → Kruk as → Gigi primer → Gigi sekunder → Kopling → Main axle → Pinion gear → Wheel gear → Drive Axle → Gear depan → Rantai → Gear belakang → Roda belakang. Simak contoh gambar di bwah.
bagian yang terkena rasio gir

Untuk itu rumus reduksi dan kecepatan di gunakan untuk mencari perhitungan top speed secara matematis.
Rumus mencari perbandingan Reduksi total tiap gigi : 
1. Rumus reduksi ( i )
2. Rumus menghitung kecepatan 
Setelah kita mendapatkan rumusan nya lalu kemudian kita coba aplikasi kan pada sebuah motor umum atau standar saja sebagai contoh awal yang datanya telah di dapatkan secara lengkap agar kita bisa mengkoreksi secara bersama-sama jika terdapat data yang salah.

Contoh top speed tiap gigi/gear pada Yamaha Vixion.
Diketahui Spesifikasi roda gigi Yamaha Vixion:
  • Gigi Primer = 73/24 = 3.0146
  • Gigi Skunder = 42/14 = 3
  • 1st = 34/12 = 2.833
  • 2nd = 30/16 = 1.875
  • 3rd = 30/21 = 1.428
  • 4th = 24/21 = 1.142
  • 5th = 22/23 = 0.956
  • Diameter efektif roda = 60 cm = 0.6 m
  • Max rpm mesin = 10.000 rpm
Ditanyakan:
Berapa kecepatan motor pada masing-masing giginya?

Jawab : 
Yang di cari terlebih dahulu adalah ( i ) = ratio reduksi total tiap gigi. Setelah di temukan kemudian di lanjutkan mencari kecepatannya. Begitu dan seterusnya langkah-langkash selanjutnya pada masing-masing perhitungan gigi-giginya.

Gigi 1 :

Maka kecepatan maksimal gigi 1 adalah = 43,72 km/jam

Gigi 2 :
Kecepatan maksimal gigi 2 adalah = 66,07 km/jam

Gigi 3 :
Kecepatan maksimal gigi 3 adalah = 86,72 km/jam

Gigi 4 :
Kecepatan maksimal di gigi 4 adalah = 108,4 km/jam

Gigi 5 :
Kecepatan maksimal di gigi 5 adalah = 129,51 km/jam

Hasil di atas merupakan hitungan semata. Hasil ini dapat dikomparasikan dengan hasil aktual di speedometer atau pun GPS. Biasanya hasil nya sedikit berbeda jika dibandingkan. Hal pembeda tersebut bisa diakibatkan gaya gesekan udara, gaya gesekan ban, angin, beban, reduksi gearbox speedo, aerodinamis, dsb.

Tentu hasilnya akan berbeda jika motor Anda sudah di modifikasi dan korek. Apalagi sudah terjadi perubahan reduksi gigi dan limit RPM.

Selasa, 30 April 2013

Toleransi RPM Aman Tiap Motor Berbeda

Toleransi RPM Aman Tiap Motor Berbeda - Untuk menghitung Kecepatan Piston Kendaraan di dapat dengan Menggunakan Rumus:

Piston Speed = ( 2 x Stroke#dalam satuan meter# x Rpm)/60

dengan:
  • Angka “2″ merupakan perwakilan dari gerak piston yang turun-naik saat mesin berputar 1 putaran penuh.
  • Stroke / langkah piston harus di kompersikan ke satuan meter dari milimeter
  • RPM merupakan putaran mesin tertinggi yang di inginkan.
  • Dan /60 merupakan pengalihan dari putaran RPM (Rotari per Menit) menjadi DETIK (second)
Adapun Kecepatan Ideal Piston (PS) adalah 21 meter/Detik (21 m/s).

Berikut beberapa batas RPM aman motor. 
  1. Yamaha Jupiter memiliki batas RPM 11.500 
  2. Yamaha V80 memiliki batas RPM 13.500 
  3. Yamaha New Jupiter Z memiliki batas RPM 10.800 
  4. Yamaha Jupiter MX memiliki batas RPM 10.700 
  5. Yamaha Vega ZR memiliki batas RPM 10.800 
  6. Yamaha Mio memiliki batas RPM 10.800 
  7. Yamaha Vega R memiliki batas RPM 11.500 
  8. Yamaha Scorpio Z memiliki batas RPM 10.800 
  9. Honda BeAT memiliki batas RPM 11.400 
  10. Honda Blade memiliki batas RPM 11.300 
  11. Honda Vario memiliki batas RPM 11.400 
  12. Honda SupraX 125R memiliki batas RPM 10.800 
  13. Honda Mega Pro memiliki batas RPM 12.700 
  14. Honda Tiger memiliki batas RPM 10.100 
  15. Honda CBR 150 memiliki batas RPM 13.300 
  16. Suzuki Smash memiliki batas RPM 12.900 
  17. Suzuki Satria F memiliki batas RPM 12.900 
  18. Suzuki Thunder memiliki batas RPM 12.900 
  19. Kawasaki Athlete memiliki batas RPM 12.400 
  20. Kawasaki KLX 250 memiliki batas RPM 10.200 
  21. Kawasaki ZX130 memiliki batas RPM 10.600 
  22. Kawasaki Ninja R memiliki batas RPM 11.500 
  23. Kawasaki Ninja 250 memiliki batas RPM 15.200

Sabtu, 09 Maret 2013

Cara Menghitung Gas Speed

Gas Speed = ( stroke x rpm / 30,000 ) x ( piston / porting ) ^ 2

Cara Menghitung Gas Speed - Rumus di atas merupakan cara menghitung kecepatan bahan bakar yang masuk. Stroke merupakan langkah naik turun piston dari TMA ke TMB atau sebaliknya. Piston adalah diameter seher yang digunakan. Porting ialah diameter inlet yang digunakan.

Gas speed berguna sebagai acuan kecepatan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar, sehingga kerja mesin dapat lebih optimal. Semakin besar gas speed, maka efisiensi volumetrik semakin tercapai. Akan tetapi mesin lebih cenderung cepat panas karena RPM mesin akan semakin meninggi.

Sabtu, 01 Desember 2012

Cara Hitung Rasio Kompresi Lewat Metode Buret

Cara Hitung Rasio Kompresi Lewat Metode Buret - Rasio kompresi enggak kalah penting ketimbang mengorek pacuan balap. Tapi, belum semua mekanik bisa menghitung atau tahu cara mencari rasio kompresi. Nah, buat mekanik atau tunner yang belum paham cara menghitung rasio kompresi ini, yuk kita belajar bareng aja. Caranya pun enggak sulit-sulit kok.
buret dan cairannya
dimasukkan di lubang busi
Ada dua cara yang bisa dilakukan. Keduanya pun menggunakan metode buret. Iya, pakai tabung kaca yang memiliki garis ukur dan sumbat keran di bagian bawahnya buat meneteskan cairan. Cairan yang dipakai, bisa campuran dari bensin dan oli agar tak cepat menguap.

KETIKA TMA
Langkah pertama, dilakukan ketika piston berada dalam posisi TMA (Titik Mati Atas). Pertama, buka dulu kepala silinder di pacuan. Setelah memastikan piston berada di posisi puncak, lapisi bagian celah piston dengan linner pakai gemuk atau grease. Tujuannya, agar cairan buret ini tidak tembus atau mengalir ke crankcase. Sehingga, cairan tetap berada di ruang bakar. Tak tertinggal, lapisi juga bagian klep pakai grease. Jika sudah, pasang kembali kepala silinder seperti halnya mesin siap pakai. Kini alirkan atau teteskan cairan yang ada di dalam buret melalui derat lubang busi di kepala silinder.
proses pengukuran volume
Kini, hitung berapa cc volume cairan yang terpakai buat mengisi ruang bakar itu. Setelah itu, cairan itu juga dikurangi volume di derat busi. Volume derat busi, tergantung dari tipe busi. Busi derat pendek, biasanya memiliki volume sekitar 0,6 cc. Tapi kalau busi derat panjang, 0,8 cc.

Jika sudah, hasil yang didapat juga ditambahkan kapasitas mesin. Kalau bore up, tentu harus hitung ulang volume silinder sekarang. Setelah itu, hasil tersebut dibagi lagi dengan volume cairan lagi dan barulah didapat hasilnya. Biar mudah, kita bikin rumus aja ya.

A – B + C = D
       B

A: volume cairan terpakai
B : volume derat busi
C : volume silinder
D : rasio kompresi

Misal, diketahui A = 15 cc. B = 0,6 cc.

C = 150 cc. Dengan rumus di atas.

15 – 0,6 + 150 = 11,41
          0,6

Jadi, rasio kompresi 11,4 : 1

KETIKA TMB
Selain melalui posisi piston di TMA (Titik Mati Atas), pengukuran juga bisa dilakukan ketika piston berada di posisi TMB (Titik Mati Bawah). Menariknya, ternyata hasil yang didapat bisa sedikit berbeda. Terutama dari sisi rasio kompresi yang dihasilkan. Biasanya, pengukuran di TMB akan sedikit lebih rendah hasilnya ketimbang di TMA. Menurut Kampret, hal ini bisa terjadi karena perbedaan posisi piston.
piston berada di TMB
Perbedaan terjadi karena biasanya posisi piston dan setang agak sedikit miring. Tapi, kalau di bawah, murni mendem. Perbedaannya mungkin hanya sekitar 0,1 atau 0,2. Misalnya di TMA 14,3 : 1, maka di TMB 14,2 : 1.

Pengukuran Kapasitas Silinder

1. Mesin Bensin/Siklus “Otto”.
Kapasitas tiap silinder dihitung volume / isi silinder nya dengan rumus :

V = π/4 x D^2 x S
dengan,
D = Garis tengah silinder / bore
S = Stoke / Langkah

atau lebih jelasnya dapat dilihat disini.
mesin piston
2. Mesin Rotary atau Wankel.
Kapasitas mesin dihitung dengan rumus :

Kapasitas =2xV/N
V = Jumlah kapasitas/volume ruang-ruang yang melingkupi mesin
N = Jumlah putaran motor untuk menyelesaikan 1 siklus dalam 1 ruang.
mesin rotary
Kapasitas mesin juga dapat dihitung dengan rumus :

Kapasitas = 2 x V x D

V = Kapasitas / isi satu ruang pembakaran
D = Jumlah rotor

Durasi Knalpot 2 Tak


Durasi Knalpot 2 Tak - Durasi knalpot, atau nama lain nya adalah Exhaust duration, merupakan salah satu peran penting di dalam modifikasi mesin 2 tak maupun 4 tak. Untuk kali ini akan dibahas durasi knalpot di mesin 2 tak. Fungsi penghitungan durasi sebenarnya adalah untuk mengetahui karakter dari motor kita. Berikut gambaran mengenai durasi knalpot 2 tak

RUMUS DURASI EXHAUST
rumus durasi dari Graham Bell
L = Panjang stang piston (mm)
R = Langkah piston dibagi 2 (mm)
T = Jarak porting exhaust dari bibir blok (mm)
D = Durasi knalpot

Perkiraan power keluar dimulai dari rpm berapa dapat dikira-kira sebagai berikut.
DURASI = RPM peak power
160º - 170º = 6.000 - 7.000 rpm
170° - 180° = 7.000 - 8.000 rpm
180° - 190° = 8.000 - 9.000 rpm
200° - 210 = 10.000 - 11.000 rpm

EXHAUST PIPE
L = ED X42545
            RPM

L = PANJANG IDEAL KNALPOT ( dari PISTON sampai pertengahan CONE BAFLE ).
ED = Exhaust Durasi
RPM = Putaran mesin pada Exhaust Durasi

HEADER

Ø Port dalam exhaust : 100cc → 140cc 34mm → 40mm 
140cc → 175cc 40mm → 46mm

Panjang header : 7.8 → 8.8 x Ø Port exhaust
Sudut header : 1° → 2° max ( road race ) . 2° → 3° max ( motocross )

FLANK
Jarak antara piston dan header : 60mm – 80mm

DIFFUSER
Sudut Diffuser : Stage 1 = 6.5 ° → 7.5 °
Stage 2 = 4.5 ° ; 7.5 °
Stage 3 = 4.5° ; 7.5° ; 9° → 10°

BELLY
Ø Belly 2 → 3 X Ø Port exhaust Panjang belly = L – ( Header + Diffuser + ½ Bafle )

BAFLE
Sudut Bafle 9° - 12°

STINGER
PANJANG PIPA Ø DALAM PIPA

125cc – 145cc ------ 150mm – 265mm 19mm – 23mm
145cc – 175cc ------ 150mm – 320mm 22mm – 27mm

Minggu, 23 September 2012

Velocity - Gas Speed

Desain Motor Balap
Ini adalah rumus yang kita pakai sebagai dasar pengembangan seting mesin balap motor 4 Tak. Keselarasan dalam pemilihan spek modifikasi akan menentukan karakter tenaga mesin dan potensi yang mampu dilahirkan. Dengan spesifikasi ini motor lebih mampu untuk mengeluarkan tenaga di RPM atas. Namun modifikasi tidak hanya terhenti sampai disini, karena mesin 4 tak memiliki banyak komponen dan variable yang dapat dikorek lebih dalam untuk dikembangkan.

Lebih Cepat bore up/stroke up untuk Menaikan CC?

Langkah Bore up atau Stroke up bukan lagi jadi bahasan yang spesial di kalangan komunitas balap. Hal ini bisa di temukan di setiap tunggangan harian teman-teman. Mari kita bahas sedikit masalah bore up dan stroke up, terutama maslah efesiensi kenaikan kapasitas-nya bukan karakteristiknya.

Perhitungan Lebar Squish Band pada Head Motor 2 Tak

contoh dari buku 2 Stroke Performance Tuning - A Graham Bell

Pada contoh di bukunya Graham Bell, ukuran squish / piston 54 mm berarti squish bandnya itu adalah 8 mm atau disebut dengan 50% Squish Band.....


Jumat, 07 September 2012

Penggantian Klep In/Out

Penggantian klep biasa dilakukan untuk optimalisasi perubahan spesifikasi ruang bakar dan porting. Ukuran klep in dan out yang ideal sangat tergantung besarnya nilai bore suatu mesin. Dipaparkan dalam rumus sederhana berikut :


Inlet Valve = 0,55 to 0,57 * bore (berlaku untuk ruang bakar berbentuk hemisphere)

Inlet Valve = 0,5 * bore (berlaku untuk ruang bakar berbentuk bathtub)


Exhaust Valve = 0,8 * inlet valve


Konsekuensi dari penggantian klep ini adalah, apabila perubahan diameter klep melebihi batas aman dari spesifikasi yang dianjurkan, maka harus dilakukan perubahan posisi klep, entah dilakukan dengan cara memendam posisi klep lebih dalam, atau merubah sudut dudukan klep, dan lain-lain, yang tentunya juga akan mengubah kondisi kepala silinder menyesuaikan dengan perubahan posisi klep.