Compression Tester Bukan Untuk Ukur Rasio Kompresi

Compression Tester Bukan Untuk Ukur Rasio Kompresi - Jangan salah sangka lho! Ada juga alat yang buat ukur kompresi. Tetapi, bukan buat ukur rasio kompresi engine. Melainkan hanya tekanan kompresi saja. Ya, compression tester. Alat ini dioperasikan lewat derat busi. Nantinya, alat ukur ini akan memberikan satuan tekanan alias Psi di ruang bakar. Jadi, bukan rasio kompresi.

compression tester

Penggunaan alat ini lebih tepatnya untuk mengukur terjadinya kecoboran kompresi. Misalnya di motor sebelum balap dan sesudah balap. Setelah dipakai balap, biasanya kompresi akan turun. Pakai alat ini, lebih mudah mengeceknya. Misal yang sebelumnya 23 Psi, turun jadi 20 psi. Setelah tahu jumlah penurunan, tinggal servis atau perbaikan lagi di engine.

Cara Hitung Rasio Kompresi Lewat Metode Buret

Cara Hitung Rasio Kompresi Lewat Metode Buret - Rasio kompresi enggak kalah penting ketimbang mengorek pacuan balap. Tapi, belum semua mekanik bisa menghitung atau tahu cara mencari rasio kompresi. Nah, buat mekanik atau tunner yang belum paham cara menghitung rasio kompresi ini, yuk kita belajar bareng aja. Caranya pun enggak sulit-sulit kok.

buret dan cairannya
dimasukkan di lubang busi

Ada dua cara yang bisa dilakukan. Keduanya pun menggunakan metode buret. Iya, pakai tabung kaca yang memiliki garis ukur dan sumbat keran di bagian bawahnya buat meneteskan cairan. Cairan yang dipakai, bisa campuran dari bensin dan oli agar tak cepat menguap.

KETIKA TMA

Langkah pertama, dilakukan ketika piston berada dalam posisi TMA (Titik Mati Atas). Pertama, buka dulu kepala silinder di pacuan. Setelah memastikan piston berada di posisi puncak, lapisi bagian celah piston dengan linner pakai gemuk atau grease. Tujuannya, agar cairan buret ini tidak tembus atau mengalir ke crankcase. Sehingga, cairan tetap berada di ruang bakar. Tak tertinggal, lapisi juga bagian klep pakai grease. Jika sudah, pasang kembali kepala silinder seperti halnya mesin siap pakai. Kini alirkan atau teteskan cairan yang ada di dalam buret melalui derat lubang busi di kepala silinder.

proses pengukuran volume

Kini, hitung berapa cc volume cairan yang terpakai buat mengisi ruang bakar itu. Setelah itu, cairan itu juga dikurangi volume di derat busi. Volume derat busi, tergantung dari tipe busi. Busi derat pendek, biasanya memiliki volume sekitar 0,6 cc. Tapi kalau busi derat panjang, 0,8 cc.

Jika sudah, hasil yang didapat juga ditambahkan kapasitas mesin. Kalau bore up, tentu harus hitung ulang volume silinder sekarang. Setelah itu, hasil tersebut dibagi lagi dengan volume cairan lagi dan barulah didapat hasilnya. Biar mudah, kita bikin rumus aja ya.

A – B + C = D

       B

A: volume cairan terpakai

B : volume derat busi

C : volume silinder

D : rasio kompresi

Misal, diketahui A = 15 cc. B = 0,6 cc.

C = 150 cc. Dengan rumus di atas.

15 – 0,6 + 150 = 11,41

          0,6

Jadi, rasio kompresi 11,4 : 1

KETIKA TMB

Selain melalui posisi piston di TMA (Titik Mati Atas), pengukuran juga bisa dilakukan ketika piston berada di posisi TMB (Titik Mati Bawah). Menariknya, ternyata hasil yang didapat bisa sedikit berbeda. Terutama dari sisi rasio kompresi yang dihasilkan. Biasanya, pengukuran di TMB akan sedikit lebih rendah hasilnya ketimbang di TMA. Menurut Kampret, hal ini bisa terjadi karena perbedaan posisi piston.

piston berada di TMB

Perbedaan terjadi karena biasanya posisi piston dan setang agak sedikit miring. Tapi, kalau di bawah, murni mendem. Perbedaannya mungkin hanya sekitar 0,1 atau 0,2. Misalnya di TMA 14,3 : 1, maka di TMB 14,2 : 1.

Daftar Volume Silinder Standar dan Rasio Kompresi

Daftar Volume Silinder Standar dan Rasio Kompresi - Berikut data volume silinder dan perbandingan kompresi yang membantu kita agar dapat memperkirakan volume ruang bakar. Jika ada data yang lebih lengkap bisa menambahi sehingga lebih bermanfaat untuk semua saudara-saudara kita sesama pecinta korek mesin

  || Nama Motor           ||  Bore x Stroke       || Volume Silinder (cc) || Rasio Kompresi

1. Kawasaki Blitz R         53 mm x 50.6mm          111                        9.3 : 1

2. Kawasaki Athlete        56 mm x 50.6mm          124.6                     9.8 : 1

3. Kawasaki Ninja 250   2x(62 mm x 41.2)mm    124.5                    11.5 : 1

4. Kawasaki KLX 250   72 mm x 61,2mm           249                         11 : 1

5. Yamaha Crypton         49 mm x 54mm             101.8                     9.0 : 1

6. Yamaha Mio               50.0 x 57.9 mm             113.7                     8.8 : 1

7. Yamaha Jupiter z         51.0 x 54.0 mm             110.3                    9.3 : 1

8. Yamaha Jupiter MX    54 x 58,7 mm                135                     10.9 : 1

9. Yamaha Vixion            57 x 58,7 mm                149.8                  10.4 : 1

10.Yamaha Scorpio Z     70 x 58 mm                    223                       9.5 : 1

11. Yamaha RX King      58 x 50 mm                   132                        7.1 : 1

12. Yamaha RXZ            56 x 54 mm                   133                        7.0 : 1

13. Yamaha F1Z             52 x 52mm                     110.4                    7.1 : 1

14. Yamaha Alfa             50 x 52mm                    102.1                     7.2 : 1

15. Honda GL 100          52 x 49.5mm                 105.1                      9.2 : 1

16. Honda GL Max         56.5 x 49.5mm             124.1                      9.2 : 1

17. Honda GL Pro          61.0 x 49.5mm              144.7                     9.2 : 1

18. Honda Supra            50.0 x 49.5mm               97.1                       8.8 : 1

19. Honda Tiger             63.5 x 62.2 mm              196.9                     9.0 : 1

20. Honda Megapro       63,5 x 49,5 mm             156.7                      9.0 : 1

21. Honda CS-1             58 x 47,2 mm                124.7                    10.7 : 1

22. Honda SupraX-125  52,4 x 57,9 mm             124.8                      9.0 : 1

23. Honda Blade             50 x 55,6 mm               109.1                     9.0 : 1

Kanibal Kampas Kopling & Rantai

Kampas kopling dan rantai, sama-sama menjadi media transfer power mesin ke roda. Kalau kampas kopling dari dalam, sementara rantai dari luar. Seiring dengan pesatnya perkembangan roda dua di tanah air, kadang memancing nafsu untuk bereksperimen untuk kanibal dengan milik motor lain dengan tujuan meningkatkan performa maupun mengejar harga yang lebih ramah di kantong tapi kualitas tetap terjaga untuk perangkat ini.

1. KAMPAS KOPLING

Ambil dari yang mempunyai CC lebih Besar

Metode kanibalan kampas kopling sampai saat ini diaplikasi hanya berdasarkan asas ‘asal tak merugikan’. Pertimbangan utama nya cuman sebatas dimensi saja, asal cocok maka boleh diaplikasi. Selebihnya banyak konsumen yang tak mengetahui dari manfaat kanibalan kampas kopling. 

Proses Knocking Secara Umum

Kalau terjadi knocking, biasanya yang pertama disalahkan fuel. Ada kemungkinan oktan tidak sesuai (beli eceran dicampur minyak tanah?).

Nilai oktan sering dihubungkan dengan rasio kompresi. Secara umum sudah benar, tapi ada beberapa faktor lain yang ikut menentukan kebutuhan oktan. Diantaranya temperatur udara sekitar dan ketinggian operasional (altitude) kendaraan.

Katanya sih semakin panas udara sekitar maka kebutuhan oktan akan sedikit menurun. Dan katanya juga, semakin tinggi daerah operasi kendaraan juga ikut andil menentukan nilai oktan ideal.

Konon tabel-tabel hubungan antara nilai oktan dan rasio kompresi umumnya diambil dari riset laboratorium yang nota bene biasanya pada temperatur sekitar 24 derajat C.

Korek Mesin Road Race VS Drag Bike, Bedakan Posisi Seher

Road race dan drag bike dua balap motor yang berbeda konsep. Road race tidak hanya butuh mesin yang kencang, tapi harus tahan. Sedangkan drag bike sekencang-kencangnya karena hanya geber 201 meter. Soal ketahanan nomer dua.

Itu yang membuat peta korekan terhadap mesin juga berbeda. Seperti ketika seting posisi pinggir seher terhadap bagian atas blok silinder. Di road race, pinggir seher dibuat lebih mendem.

Langkah Korek Mesin 4tak

Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :

1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.

2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.

3. Merubah durasi, Lift noken as.

4. Mengubah pengapian (apabi…la dalam perlombaan diperbolehkan).

5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.

6. Setting karburator.

Meningkatkan Kompresi Mesin

Meningkatkan Kompresi Mesin - Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :

1. Bahan bakar yang digunakan.
2. Kwalitas piston yang digunakan.

CARA MENAIKKAN KOMPRESI 1 :

1. Mengganti piston dengan model racing/forged piston.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.

CARA MENAIKKAN KOMPRESI 2 :

1. Memangkas head atau yang sering disebut cop, agar lebih mudah bawalah ke tempat tukang bubut agar lebih teliti dalam pemangkasan. biasanya pemangkasan head tidak lebih dari 5mm. pada pekerjaan ini anda harus exstra teliti karena jika salah perhitungan salah-salah seker anda akan rusak karena pemangkasan terlalu banyak.
2. Porting lubang hisap dan buang, yaitu memperbesar diameter lubang agar campuran bahan bakar yang masuk volumenya menjadi lebih banyak dan lancar. cara yang paling mudah adalah dengan mengunakan bor, akan tetapi hasilnya kurang rapi dan halus. jika anda ingin mendapatkan peforma motor yang maksimal maka anda harus teliti dalam melakukan riset.
3. Membubut noken as, yaitu memangkas noken as menjadi lebih pendek agar buka tutup klep menjadi lebih cepat, akan tetapi efeknya adalah suara mesin akan menjadi sedikit berisik karena noken as menjadi loss.

CARA MENURUNKAN KOMPRESI :

1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.

Efek positif menggunakan kompresi tinggi :

1. Tenaga motor menjadi lebih besar
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.

Efek negatif menggunakan kompresi tinggi :

1. Suara mesin agak kasar
2. Mesin cepat panas
3. Engine break menjadi lebih kasar
4. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.

Oversize Piston

Oversize Piston - Yang di maksud oversize adalah ukuran piston standard yang lebih besar. Ukurannya dihitung dalam satuan milimeter (mm). Nilai oversize adalah nilai di belakang koma. Biasanya oversize disebabkan karena dinding blok mesin sulah baret (beret / luka). Jika sudah parah, maka harus mengganti ukuran piston yang jauh lebih besar.

Efek dari dinding yang luka tersebut adalah:

1. Kompresi mesin turun, BBM akan lebih boros dan tenaga berkurang.
2. Piston tidak mampu berjalan mulus
3. Terjadi kebocoran pada ring piston sehingga oli akan mengalir ke ruang bakar dan lebih merusak klep, busi, dan kepala piston.

Contoh oversize:

Disediakan sebuah piston Yamaha Jupiter berdiameter 49 mm (std). Dari piston tsb. kita akan membeli yang baru dengan produk yang sama. Ada 5 pilihan yg selalu di berikan oleh toko yaitu

• oversize 0 (std)
• oversize 25
• oversize 50
• oversize 75
• oversize 100 ,dst.

Nah, jika std diameter piston menjadi 49 mm

• jika 25 menjadi 49.25 mm
• jika 50 menjadi 49.5 mm
• jika 75 menjadi 49.75 mm
• jika 100 menjadi 50 mm