Inovasi 2 Tak Injeksi

Inovasi 2 Tak Injeksi - Polusi oleh dua tak sering mengganggu lingkungan di sekitarnya. Hal ini terjadi karena pembakaran nya yang tidak sempurna akibat adanya oli samping. Jika tidak memberi oli samping, mesin akan cepat overheat dan piston akan macet. Inovasi yang dapat dilakukan ialah mengubah sistem pengabut bahan bakar nya dari karburator menjadi injeksi. Jadi hanya ada udara saja yang masuk di ruang bakar dan bahan bakar di injeksi kan sesaat sebelum TMA. Hanya saja kita masih perlu memikirkan cara pelumasan nya. Berikut video nya.

Perbedaan Cara Kerja Mesin 4 Tak dengan 2 Tak

Perbedaan Cara Kerja Mesin 4 Tak dengan 2 Tak - Perbedaan cara kerja 2 tak dan 4 tak ada pada jumlah putaran yang dibutuhkan untuk satu kali proses pembakaran. Pada 2 tak dibutuhkan satu putaran kruk-as per proses pembakaran nya, sedangkan 4 tak membutuhkan dua putaran kruk-as per proses pembakaran nya.

Langkah tersebut antara lain:

• 2 tak
  kompresi bersamaan dengan hisapan (suction), lalu pembakaran bersamaan dengan intake dan exhaust.
• 4 tak
  intake, kompresi, pembakaran, dan exhaust.

Spesifikasi Suzuki RGR 150

suzuki RGR 150

SPESIFIKASI MESIN
Engine Type : 2 Stroke, Forced Air-Cooled
Bore x Stroke : 59.0 x 54.0 mm
Volume Silinder : 147 cc
Maximum HP : 26.5 Ps/9,500 Rpm.
Maximum Torque : 2.1 Kg.m/8,000 Rpm.
Fuel System : Sss And Sipc
Intake System : Piston And Reed Valve
Starter System : Primary Kick
Lubrication System : Suzuki CCIS
Transmission Clutch System : Wet Multi-Plate Type
Transmission : 6 Speed Constant Mesh


DIMENSI
P x L x T :  x 1,970 x 1,120 x 680 mm
Weight : 99.8 Kg
Front Suspension : Telescopic, Coil Spring, Oil Dampened
Rear Suspension : Swing Arm, Oil Dampened
Front Tire Size : 2.75 - 18 4pr
Rear Tire Size : 3.00 - 18 4pr

KAPASITAS
Fuel Tank Including Reserve 11 Liters
Cci Engine Oil Tank 1.2 Liters

Antara Honda NSR, Yamaha TZM, Suzuki RGR, dan Kawasaki Ninja RR

Bicara soal motor sport yang benar sport sejati di Indonesia, saya rasa sampai saat ini masih dipegang sama motor sport 2 stroke. Selain tampangnya yang balap banget, mesinnya juga oke. jadi nggak tampang balap mesin lemot. Di Indonesia dulu ada 4 pabrikan yg mempunyai 4 motor balap legenda dan mesinnya hingga sampai saat ini masih ditakuti karena gahar. Motor itu adalah...??

1. Yamaha TZM

Motor sport ini merupakan motor paling kencang dijajaran motor2 sport selain buatan YMKI. Motor ini dimasukkan YMKI dengan cara CBU di akhir tahun 90an. Motor ini memiliki gen balap dari Yamaha TZR yang berjaya di moto GP 250. Kabarnya, di Indonesia ini motor tanpa tanding, bahkan dengan honda NSR, Kawasaki ninja, dan Suzuki RGR. Dengan pembekalan karbu 30 mm, rangka yang udah deltabox dan senjata pamungkasnya YPVS, TZM menjadi motor yang terkencang dan teknologi itu hanya bisa disaingi oleh Honda NSR dengan RC Valvenya. Di luar Indonesia, ada satu motor yg bisa menandingi keperkasaan si TZM, yaitu Honda NSR SP. Sayangnya AHM nggak memasukkan motor ini di Indonesia dan peredarannya hanya lewat IU di tahun 2000 an.

yamaha TZM 150

Rem TZM juga sudah full floating dan pada jaman itu merupakan teknologi yang paling maju di Indonesia. Soal powernya, mesin TZM mampu memuntahkan power sebesar 39 DK. Namun sayangnya jagoan dari YMKI ini harus mati muda ditahun 1999. Masalah paling utama dan perlu di cek adalah YPVSnya. YPVS ini suka nggak berfungsi bahkan mati. Terus kalo CDInya sering orang ganti milik Yamaha RX-king. Untuk menemukan motor ini mungkin agak langka dan harga dipasaran kira2 sekitar 17-20 an Juta.

Bore x Stroke : 59 x 54 mm

2. Honda NSR

Ini adalah motor yang diproduksi AHM pada tahun 90 an dan.tampang produk pertama ini asli mirip dengan Suzuki RGR, namun specnya lebih OK dari RGR. Berikut specnya:

Tipe Mesin : 2 tak, berpendingin air, teknologi RC valve

Volume Mesin : 149cc

Rasio Kompresi : 6.8 : 1

Tenaga : 39.5 ps/10,500 rpm

Torsi : 2.75 kg-m/ 10,000 rpm

Pengapian : CDI

Busi : Plug B9 ECS (NGK)

Transmisi : 6 percepatan, tipe basah

Dimensi : 685 x 1,970 x 1,060mm

Sumbu roda : 1,335mm

Ban : 90/80/17 — 120/80/17

Suspensi Belakang : Monoshock

Rem : Cakram piston ganda depan belakang

Bobot Bersih (kg) : 122.4 Kg

honda NSR 150

Namun spec trsebut belum bisa mengalahkan Yamaha TZM yang merupakan motor kenceng di Indonesia. Namun pada tahun 2000 an, IU mengimpor Honda NSR SP yg specnya lebih OK dari NSR lokal dan mampu mengimbangi kedigdayaan Yamaha TZM. Berkut specnya SP:

Model : NSR 150 SP

Engine type : single cylinder, two stroke

Engine size : 149cc

Bore x stroke : 59 x 54.5

Horsepower : 39.5 ps at 10,500 rpm

Torque : 2.75 kg-m at 10,000 rpm

Gearbox : 6 speed return

Ignition : Electronic CDI unit

Length : 1,970 mm

Width : 685 mm

Height : 1,060 mm

Wheelbase : 1,355 mm

Weight : 122.4 kg

Tire size : (F) 90/80-17, (R) 120/80-17 or 130/80-17

3. Suzuki RGR

Di awal kemunculan nya, RGR menjadi idola bagi para remaja. Tetapi dominasi nya lambat laun kalah oleh Kawasaki Ninja, Honda NSR dan Yamaha TZM. Hal ini disebabkan model RGR kalah keren bentuknya dan dari segi power kalah bertenaga. Namun, bagi Suzuki lover di Indonesia, motor ini lah motor paling keren dan bertenaga yang pernah diproduksi oleh Suzuki (di Indonesia tentunya). Berikut specnya:

suzuki RGR 150

DIMENSIONS AND DRY MASS
Overall length : 1,996mm
Overall width : 664mm
Overall height : 1,148mm
Seat height : 780mm
Wheel base : 1,333mm
Ground clearance : 133mm
Dry mass : 128 kg

ENGINE
Type : 2-Stroke liquid cooled
Intake system : Crankcase needlevalve
Intake control system : SIPC (Suzuki Intake Pulse Control)
Number of cylinders : 1
Bore*Stroke: 61*50.6
Volume Silinder : 148 cc
Corrected compression ratio : 6.8: 1
Carburettor : Mikuni VM 28 ss, slingshot type
Air cleaner : Wet sump
Starter system : Primary kick
Lubrication system : Liquid cooled

TRANSMISSION
Clutch : Wet multi plate type
Transmission : 4-speed
Gearshift pattern : 1 down, 5 up
Primary reduction : 3.350 (67/20)
Final reduction : 2.937 (48/16)
Gear ratios
Low : 2.636 (29/11)
2nd : 1.857 (26/11)
3rd : 1.333 (20/15)
4th : 1.095 (23/21)
5th : 0.916 (22/24)
6th : 0.833 (20/24)
Drive chain: DID: 428 Vca Or takasago: RJ 428ho

CHASSIS
Frame : S.R.F.B SUZUKI racing Frame BOX
Front suspension : Telescopic shock
Rear suspension : Single shock, new link
Steering angle : 35 deg (left & right)
Caster : 25 deg
Trail : 94mm
Turning radius : 2,600mm
Front brake : disc 290mm dia
Rear brake : disc 210mm dia
Front tyre size : 90/90-17 49S 4pr
Rear tyre size : 110/90-17 60S 4pr

ELECTRICAL SYSTEM
Ignition system : SUZUKI CDI
Ignition timing : 14 deg T.P.D.C at 6000 rpm
Spark plug : NGK: B8ES ND: W24 ESU
Battery : 12V 10.8 kc (3Ah) 10 HR
Generator : MAGNETO
Fuse : 15A
Headlight : 12V 30/30 x 2W
Tail/Brake light : 5/18 x 2W
Turn signal light : 10W
Speedometer light : 1.7W
Neutral indicator light : 1.7W
Turn signal indicator light : 3W
2T oil indicator light : 3W
Oil level indicator light : 3W

CAPACITIES
Fuel tank including reserve : 14 liter
Engine oil tank : 1.2 liter
Transmission oil : 1050 ml (change)
Front fork oil : 302 ml In solution: 1050 ml

4. Kawasaki Ninja

Inilah satu-satu nya legenda yang masih bertahan hingga saat ini. Dengan kemampuannya yang UpToDate. Ninja bukanlah samurai yang kalah dan melakukan harakiri, namun Ninja menghargai hidup dan terus berlatih dan hasilnya hingga saat ini menjadi motor idaman dan sekaligus menjadi motor premium. Selain karena body nya yang keren, power nya juga bertenaga. Tak bisa disaingi oleh motor lokal jaman sekarang. berikut specnya yg terbaru:

kawasaki Ninja 150

MESIN

Type : 2-tak,crankcase reedvalve,SuperKIPS,HSAS

Diameter x Langkah : 59,0 x 54,4mm

Sistem Pendinginan : Pendinginan dengan air

Jumlah & Isi Silinder : Satu buah & 148cc

Perbandingan Kompresi : 6,8 : 1

Daya Maksimum : 22,1 KW ( 30,1 PS ) / 10.500 RPM

Torsi Maksimum : 21,6 Nm / 9.000 RPM

Karburator : Mikuni VM 28

Sistem Starter : Kick

Jumlah Transmisi : 6 speed, constant mesh, return shift

Tipe system reduksi primer : Gear

RASIO GEAR
Rasio reduksi : 3,272 ( 72/22 )

Kopling : Wet, multi disc

Tipe Transmisi : 6 speed, constant mesh, return shift

Rasio Gigi : Ke-1 2.700 ( 27/10 )

Ke-2 1.706 ( 29/17 )

Ke-3 1.300 ( 26/20 )

Ke-4 1.090 ( 24/22 )

Ke-5 0.952 ( 20/21 )

Ke-6 0.863 ( 19/22 )

Tipe sistem final drive : Chain drive

Rasio reduksi : 3.000 ( 42/14 )

Drive rasio keseluruhan : 8.479 @ top gear

KAPASITAS

Sistem Pelumasan Oli : Oil Injection

Kapasitas Oli Samping : 1 liter

Kapasitas Oli Transmisi/Mesin : 0,87 liter

Knalpot / Muffler : Catalic Converter

Kapasitas Coolant : 1,3 liter

REM & SUSPENSI

Suspensi Depan : Telescopic Fork Suspension

Suspensi Belakang : Monoshock Suspension

Rem Depan : Rem Cakram Twin Pot

Rem Belakang : Rem Cakram Twin Pot

Ban Depan : 90/90-17 49S Tube-type

Ban Belakang : 110/80-17 57S Tube-type

DIMENSI

P * L * T : 1975mm x 719mm x 1090mm

Tinggi Tempat Duduk : 780mm

Jarak Poros Roda : 1.305mm

Jarak ke tanah : 145mm

Berat : 124,5 kg

Isi tangki bensin : 10,8 liter

Baterai : 12 V 4 Ah

Mengenal Rasio Rocker Arm

Mengenal Rasio Rocker Arm - Kalau kita perhatikan rocker arm, ada bagian yang menyentuh kem dan ada pula yang menyentuh batang klep. Untuk selanjutnya, kita sebut bagian ini lengan. Lengan yang menyentuh klep dan lengan yang menyentuh kem beda di soal ukuran panjang. Bisa dipastikan, lengan yang menyentuh klep lebih panjang ukurannya.

hubungan rasio rocker arm terhadap lift klep

Lengan yang panjang dibagi yang lengan pendek dikasih nama rasio. Makin besar rasionya, akan semakin besar juga pengaruhnya terhadap lift kem. Setiap merek atau tipe motor tertentu berbeda di soal rasio. Misalnya pelatuk Honda Blade rasionya 1,5. Ini akan lebih tinggi pengaruhnya terhadap lift dibanding pelatuk yang punya rasio 1,3.

Untuk bebek atau skubek Yamaha memang punya rasio yang lebih kecil, yaitu 1,3. Makanya kalau bikin kem agar punya lift tinggi, benjolannya harus lebih tinggi juga.

Karburator dengan Multiple Jet Nozzle

Karburator dengan Multiple Jet Nozzle - Pengenalan teknologi bagi Indonesia yaitu Multiple Jet Nozzle (MJN) milik Yoshimura. Prinsip dan sistem MJN telah digunakan oleh Suzuki Factory Superbike sejak 1992, yang selanjutnya MJN ini ditunjuk sebagai kit balap untuk tahun 1996 GSX-R750 hingga model Fuel Injection diperkenalkan.

aliran udara masuk lebih terarah dengan MJN

Beberapa perkembangan Multiple Jet Nozzle "MJN" akan memberikan sejumlah peningkatan dalam kerja karburator anda. Sejumlah besar lubang pada MJN akan menyemprotkan cairan bahan bakar di tengah venturi karburator dan membuat campuran udara dan bahan bakar lebih ideal.

Bentuk jarum skep MJN ini sangat berbeda dengan jarum skep konvensional biasa. Perbedaannya ada pada bentuk nya yang berlubang-lubang dan ukurannya bermacam-macam. Hampir mirip dengan pipa. Fungsinya agar semburan bahan bakar dapat memenuhi luasan venturi karburator dan campurannya menjadi homogen. Karbu MJN ini hampir setara dengan sistem Injeksi yang memiliki titik-titik bahan bakar yang semakin halus.

Manfaat utama dari MJN adalah:

1. Peningkatan respon throttle dan power (tenaga kuda/HP) terutama pada rpm rendah dan tengah (mid-range)
2. Pengoperasian grip gas menjadi lebih instan sehingga operasi throttle menjadi lebih mudah.
3. Atomisasi bahan bakar yang lebih baik membuat penggunaan bahan bakar menjadi lebih sedikit dengan luas permukaan pengabutan bahan bakar menjadi lebih luas.

beda needle konvensional dan MJN

Jedek Kopling Manual Smash Bikinan Jimmy Hamdani

Jedek Kopling Manual Smash Bikinan Jimmy Hamdani - Pasang kopling manual di Suzuki Smash atau Shogun 125, kopling sentrifugal perlu direhab. Caranya dimodifikasi dengan mematikan fungsinya. Sehingga putaran kruk-as yang menggerakan susunan gigi rasio lewat bantuan kopling manual lebih cepat tersalurkan alias responsif. 

bentuk jedek modifikasi sendiri

Namun untuk mematikan fungsi kopling sentrifugal kebanyakan mekanik mengakali lewat cara mengelas sepatu kampas sama rumah kopling sentrifugal. Atau membuat bos baru dari pipa sok digabung gir depan sebagai spacer gir primer (gbr. 1). Tapi, begitu mau balik ke standar, biasanya bikin cacat. 

jedek buatan

Nah, kalau enggak mau merusak mending manfaatkan bos jedek bikinan Jimmy Hamdani (gbr. 2). Selain bebannya lebih ringan tidak mengurangi torsi kruk-as, lubang bos jedek mirip as bandul dan produk bermaterial vero carbon (VCn) ini didukung dudukan pegangan kunci ring 22. Saat memasang atau ingin mengencangkan mur pengikat bos jedek pakai kunci 19, tidak perlu ganjal gir primer-sekunder pakai obeng min berlapis kain tebal alias aman. 

Kalau memang berminat, komponen yang dibandrol seharga Rp 125 ribu ini juga mudah dipasang. Sedang satu set peranti asli kopling sentrifugal bisa simpan di tempat aman tanpa harus dibuat cacat. Tapi, bak kopling lebih dulu dibuka. Caranya, melepas 8 buat dan kick-starter-nya. 

Setelah bak kopling terbuka, lanjut mur sepatu kampas kopling sentrifugal dikendurkan pakai kunci ring 19. Kemudian seperangkat kopling otomatis ini dikeluarkan untuk diganti bos jedek. Tentunya setelah tuas pengungkit di setang dan di rumah kopling juga sudah diterapkan kopling sistem manual. 

jedek presisi

Baru deh bos jedek ditancapkan ke poros kruk-as, lewat lubang bos yang bentuknya juga dirancang seperti poros kruk-as (gbr. 3). Lalu biar tidak copot akibat putaran tinggi, mur 19 dipasang dan sebagai mur kontranya bisa manfaatkan mur 22 bos jedek.

Jedek Yamaha Force-1

Tabel Substitusi Spuyer Main Jet Keihin dengan Mikuni

Tabel Substitusi Spuyer Main Jet Keihin dengan Mikuni - Untuk mensubstitusi main jet keihin dengan mikuni atau sebaliknya, perlu kalian ketahui tiap nomor berbeda tiap mereknya.

Spesifikasi Honda CS-1

honda CS1

Dimensi

Dimensi (P x L x T) 1.932 x 682 x 1.042 mm

Jarak sumbu Roda 1.251 mm

Jarak terendah ke tanah 130 mm

Berat kosong 114 kg

Rangka

Rangka Twin Tube frame

Suspensi depan Teleskopik

Suspensi belakang Tunggal (Monoshock)

Ukuran Ban depan 70/90 – 17 M/C 38P

Ukuran Ban Belakang 80/90 – 17 M/C 44P

Rem depan Cakram hidrolik dengan piston ganda

Rem belakang Cakram tunggal, dengan piston belakang

Mesin

Tipe mesin 4 Langkah SOHC

Sistem pendinginan Radiator dengan kipas elektrik

Diameter x langkah 58 x 47,2 mm

Volume langkah 124,7 cc

Perbandingan kompresi 10,7 : 1

Daya maksimum 12,8 PS / 10.000 rpm

Torsi maksimum 1.04 kgf.m / 7.500 rpm

Kopling Manual, multiplate wet clutch

Starter Elektrik & kick starter

Busi ND U24ESR-N / NGK CR8E

Kapasitas

Kapasitas tangki bahan bakar 4,1 liter

Kapasitas Minyak Pelumas Mesin 1,0 liter pada penggantian periodik

Transmisi 5 kecepatan

Pola pengoperan gigi 1-N-2-3-4-5

Kelistrikan

Aki MF battery, 12 V – 3.5 A.h

Sistem pengapian DC – CDI

Cek Kebocoran Intake Manifold

Cek Kebocoran Intake Manifold - Putaran mesin tidak bisa langsam atau tidak stasioner, bisa dipastikan terdapat udara palsu yang masuk selain dari karburator. Udara tersebut bisa masuk dari sambungan-sambungan yang kurang rapat pada intake manifold, baik sambungan dengan karburator atau sambungan dengan kepala silindernya (gambar atas).

meneteskan bensin di sambungan intake

Udara yang masuk tidak kita inginkan tersebut akan mengacaukan setelan karburator. Gejalanya nampak saat mesin sudah mulai panas. Ketika gas dilepas, putaran mesin tidak mau turun. Untuk mencari letak kobocorannya, kita mengalami kesulitan, karena memang tidak kelihatan mata. Tapi tenang, ada cara yang cepat untuk mencari kebocoran, hanya dengan bantuan setetes bensin.

Kebocoran bisa dideteksi dari gejala yang ditimbulkannya. Untuk mencari dimana kebocoran tersebut bisa menggunakan bensin dengan cara diteteskan pada lokasi yang dicurigai bocor. Logikanya dengan ditetesi bensin pada lokasi yang bocor saat mesin hidup, campuran bahan bakar yang masuk ke ruang bakar akan bertambah. Bukan hanya dari karburator saja, tapi bahan bakar juga masuk melalui lokasi yang kita tetesi dengan bensin tadi.

Bahan bakar yang masuk ke ruang bakar bertambah sehingga putaran mesin nya pun akan naik. Dengan demikian kita tahu lokasi dimana terdapat kebocoran. Tapi perlu diingat, jangan terlalu banyak meneteskan bensin saat kondisi mesin hidup dan panas, karena bisa menyebabkan kebakaran.

Sistem Pelumasan Mesin Suzuki Nex Dua Kali Penyaringan

Sistem Pelumasan Mesin Suzuki Nex  Dua Kali Penyaringan - Di skubek Suzuki, nex adalah matik pertama yang usung rantai keteng di sebelah kiri. Padahal tipe sebelumnya, part ada di kanan. Sehingga efek dari perubahan konstruksi tadi bukan cuma meringankan bobot mesin, tapi juga ubah komponen lain. Perubahan posisi rantai keteng dan konstruksi crankcase juga membuat volume oli makin sedikit. Kini valume oli mesin hanya 650 ml. Untungnya sistem sirkulasi pelumasan Suzuki nex termasuk aman.

Dua kali disaring agar oli lebih bersih

Meskipun kapasitas oli di dalam mesin minim, tapi proses penyaringan kotoran terbukti bagus. Sebab selain didukung filter oli tipe kertas yang terpasang di samping kiri crankcase, di dalam mesinnya pun juga dilengkapi filter tipe kawat kasa. Proses penyaringan pertama, oli di bak karter diisap pompa oli disaring filter kawat kasa yang terpasng di tutup pembuangan oli. Lalu aliran oli tadi masuk kembali ke ruang filter kertas, sebelum semua dialirkan ke seluruh komponen. Penyaringan terjadi 2 kali.

rantai timing di sebelah kiri

Malah kini, keuntungannya untuk melepas keteng jadi lebih mudah. Biasanya bagian mesin terutama blok silindernya mesti dilepas agar leluasa. Kini tanpa harus bongkar sebagian mesin, di rumah CVT skubek ini dilengkapi ruang khusus. Supaya mudah melakukan penggantian atau pemasangannya. Hanya saja, komponen di rumah CVT mesti dilepas sebagian.

Bedah Teknologi Injeksi DCP-FI Suzuki Shogun 125

Bedah Teknologi Injeksi DCP-FI Suzuki Shogun 125 - Balik lagi ke DCP-FI. Keistimewaan teknologi injeksi Suzuki ini adalah digabungkannya beberapa komponen dari injector, fuel pump dan regulator menjadi satu. Jadi di dalam tangki bahan bakar tidak ada lagi yang namanya fuel pump juga regulator. Perbandingan dengan injektor konvensional bisa dilihat pada gambar di bawah ini.

skematik DCP FI

Karena digabungkannya ketiga komponen ini, jadi lebih ringkas karena tidak membutuhkan fuel pump di tangki. Selain itu aliran bensin dari tangki tidak memerlukan tekanan yang terlalu besar, bahkan saat bensin turun terbantu oleh gravitasi. Hal ini dapat meringankan kerja fuel pump.

perbedaan EPI dan DCP-FI

Tekanan bahan bakar di selang dari tangki pun bukan yang bertekanan tinggi, jadi lebih safety. Khususnya bila terjadi kejadian yang tidak diinginkan seperti selang bensin lepas ketika mesin masih menyala, bensin tidak langsung menyembur keluar.

Posisinya, perangkat DCP ini diletakan mirip dengan posisi kebanyakan injector tipe indirect injection yaitu ada di intake manifold. Dan untuk aplikasi teknologi ini, Suzuki memilih menggunakan perangkat DCP buatan Mikuni.

letak teknologi DCP-FI

DCP-FI lebih simpel menggabungkan injector, fuel pump dan regulator Satu-satunya kelemahan pada DCP-FI adalah, ketika terjadi kerusakan salah satu komponen, bisa injector, fuel pump atau regulator, harus dilakukan secara assy. Tidak bisa terpisah masing-masing komponen. Tapi sebenarnya tidak terlalu menjadi masalah, mengingat umur komponen ini cukup panjang hingga bertahun-tahun.

Selain DCP, Suzuki juga sudah sejak dulu melengkapi sistem injeksinya dengan sensor yang lengkap. Totalnya ada 7 sensor dan 4 perangkat actuator. Sensornya terdiri dari Engine Temperatur Sensor (ET), Intake Air Pressure Sensor (IAP), Intake Air Temperature Sensor (IAT), Throttle Position Sensor (TPS) juga Crank Position Sensor (CPS) dan Tip-Over Sensor (TO)

Selain itu dilengkapi pula dengan Heated Oxygen Sensor (HO2), atau biasa disebut dengan O2 sensor. Bedanya, O2 sensor pada motor ini bisa bekerja lebih cepat. O2 sensor itu hanya bekerja maksimal ketika suhu sensornya sudah berada di kisaran 80 derajat celcius. Pada Suzuki Shogun, O2 sensornya dilengkapi heater atau pemanas agar cepat mencapai suhu tersebut. 

Sensor O2 berukuran lebih besar (kiri), ECM ada di boks bagasi bawah jok 

Suzuki juga melengkapi motornya dengan Tip-Over Sensor (TO) yaitu sensor yang mampu membaca kemiringan motor. Ketika motor jatuh dan posisinya lebih dari 65 derajat maka secara otomatis sistem injeksi akan dimatikan dan mesin mati. Pada beberapa sepeda motor baru seperti Honda Vario Techno 125 atau Yamaha Mio J, fitur ini malah dihilangkan.

Lanjut ke komponen actuator. Pada Suzuki Shogun 125 FI sama seperti motor-motor lainnya. Yaitu Engine Control Module (ECM) sebagai otak yang menerima input data dari sensor lalu memberikan perintah pada injector. Berikutnya adalah DCP system dan injector. 

Dan yang terakhir adalah idle speed control (ISC), fungsinya untuk menjaga langsam mesin. Caranya, ECM akan mengatur katup ISC untuk menambah atau mengurangi jumlah udara yang masuk ke intake saat gas ditutup dan ketika mesin masih dingin. Pada pagi hari, fungsinya menggantikan choke.

Nah, dengan DCP-FI, Heated Oxygen Sensor dan konsisten mengaplikasikan sensor kemiringan motor atau Tip-Over Sensor, sistem injeksi pada Suzuki Shogun ini jadi salah satu yang paling canggih. Sayang, versi injeksi pada Suzuki Suzuki Shogun 125 FI ini sudah discontinue.