Korek Harian Kawasaki KSR 130 cc

1. Piston Izumi dengan diameter 57mm.

Volume silinder naik efek bore up menjadi 129.1 dengan rasio kompresi 11:1 wajib minum pertamax.

2. Klep 28mm (in) 24mm (out).

Klep menggunakan ukuran yang hampir mirip dengan milik Sonic.

3. Noken As Custom

Kem digarap ulang dengan lift 8.2mm dan durasi 30º (in) 55º (out).

4. Knalpot MP2

Knalpot menggunakan merek MP2 yang sudah dipercaya di arena road race.

5. Karbu PWK 28

Karbu ini dikombinasikan dengan spuyer pilot jet 50 dan main jet 118.

Alasan "Gigi 4" Honda Supra X 125 Standar Kurang Bertenaga

Alasan "Gigi 4" Honda Supra X 125 Standar Kurang Bertenaga - Ini karena perbandingan rasio gigi standar 3 dan 4 Honda Supra X 125 overdrive. Begitu girboks dibongkar, tercatat spek rasio gigi 1 = 35/14, gigi 2 = 31/20, gigi 3 = 23/20, dan gigi 4 = 24/26. Nah, kelemahan terlihat pada rasio gigi 4 yang terlalu overdrive sehingga motorpun ngedrop di gigi 4. Jika tak pintar memainkan putaran mesin, bukannya tambah kencang namun malah drop, bakalan sangat terasa saat berboncengan atau membawa beban berat. kalau pake ukuran gir belakang yang lebih kecil (artinya jadi makin berat) ini justru kontra porduktif dengan kenyataan rasio gigi diatas, jadi butuh modifikasi di sektor mesin untuk menaikkan perfoma motor.

gigi rasio

Melihat kelemahan seperti ini, penyelesaian paling umum adalah dengan ganti rasio atau meningkatkan perbandingan kompresi. Untuk peruntukan harian, pilihan paling rasional adalah dengan meningkatkan rasio kompresi (karena ganti rasio gigi relatif mahal dan musti belah mesin buat masangnya) atau bisa juga dengan sekalian bore up sedikit (manaikkan kapasitas mesin) dengan aplikasi seher Kawasaki ZX130 yang model pistonnya jenong.

Atau yang paling murah adalah justru dengan mengganti gear belakang yang lebih ringan (naik 1 mata, dari 35 jadi 36) mis pake punya Honda New Supra Fit sehingga bisa membantu tarikan motor pada gigi 4.

Rekondisi Suzuki Satria R 120 cc

Rekondisi Suzuki Satria R 120 cc - Memang ada kebanggaan bagi mania Suzuki di era 95, sebab masa itu konsumen Suzuki selalu dimanjakan dengan varian motor yang mengusung aroma sensasi baru. Dimana tahun 95, bebek jantan bermesin tegak 2 langkah diproduksi oleh Suzuki. Di Malaysia, Satria memiliki nama beken Stringer, konsep mesinnya sama tapi beda rupa, sebab Stringer mengusung gaya ayam jago. Namun di Indonesia, Satria diproduksi 2 versi. Yakni Satria-S bersentrifugal 5 speed dan Satria-R full clutch 6 speed. Dengan begitu, pasar yang dimasuki jadi lebih luas. Sejatinya bebek jantan sporty yang dikonsumsikan buat cowok ini, jadi lebih familiar buat cewek dengan adanya mekanis sentrifugal. 

suzuki Satria 120

Iming-iming 120 cc pada Satria seakan menjadi daya pikat. Satria sempat menjadi predator pasar sport 2 tak dan bebek 4 tak. Angka 120 pada embel-embel nya memang dikenal keramat. 120 cc dianggap lebih memadai atau sebanding dengan sport 2 tak dan diatas bebek 4 tak, serta mudah mengkail kecepatan dengan bobotnya yang lebih ringan. Disini Satria berjaya, hingga memunculkan branding baru, dengan julukan motor paling kencang di era nya.

Dan di tahun 02, Satria mengganti desain keseluruhan bodinya lebih ramping ala ikan Hiu dengan julukan baru, yakni Satria LSCM. Lagi-lagi pihak Suzuki mengklaim kalau Satria LSCM ini diklaim murni dari Malaysia. Strategi dress up pada wajah Satria ini pun dilakukan untuk mempertahankan pasar Satria yang terancam oleh bebek 4 tak, dimana saat itu lagi ramai mengkampanyekan slogan irit. Apa saja sih keluhannya, ketika bebek jantan ini berusia 15 tahun ? 

1. Daun Membran 

Efek panas mesin yang menyebabkan daun membran atau reed valve tak bisa menutup rapat. Akurasi kevakuman mesin menghisap BBM dari karbu jadi berkurang, telak menyebabkan akselerasi ngedrop. Hal ini menyebabkan bawaan gigi 1 terkesan panjang dan untuk mengkail power di gigi 1 membutuhkan tambahan bukaan handgrip lebih lebar. Parah kalau kondisi demikian ini dipakai meluncur dikawasan metropolis yang rawan macet. Sebab, pemakaian kecepatan rendah juga makin sering mempolakan pemakaian gigi 1. Konsumsi BBM jadi boros, sebab bukaan hand grip tak sebanding dengan kecepatan yang dikail. Untuk mengatasi problem klasik ini, sebaiknya dalam pemakaian daun membran diganti versi kompetisi jenis Kevlar, agar tahan panas. Dan untuk pemeriksaan daun membrane sebaiknya dilakukan di setiap 24 ribu km atau 2 tahun sekali. 

2. Sil as kruk kiri bocor

Magnet kiri 2 tak selalu mengaplikasi model kering, disebabkan bagian kiri crank case dudukan as kruk dirancang untuk kedap udara dengan pelengkap sil. Agar sirkulasi pembilasan gas segar tak bocor keluar lewat rongga bearing as kruk kiri. Tapi efek panas, kemudian kikisan poros as kruk dan umur, lama kelamaan sil ini mengalami penyimpangan. Efeknya, debit gas segar yang dibilas saat di mulut crank case berkurang kapasitasnya. Ingat, gas yang dibilas sifatnya memiliki tekanan stand by. Sehingga, sebagian gas segar malah keluar melalui rongga sil poros as kruk bagian kiri. Power mesin jadi hilang, bawaan motor berat untuk menghidupkannya jadi susah. Mesin bisa hidup pun mesti bersyukur. Problem serius ini biasa menjangkit ketika memasuki usia 6 tahun atau 72 ribu Km. Dan sebaiknya dilakukan penggantian sil kedap. 

3. Bersihkan kerak knalpot

Perlakuan special buat Satria yang berumur 10 tahun atau 120 ribu Km, sebaiknya melakukan operasi knalpot. Sebab, tak cukup hanya dibersihkan dengan blender las. Sebab, jangkauan blender las tak nyampai ke perut tengah. Dan perlu dibuka untuk mengangkat kerak di sekat perut bagian tengah. Termasuk daleman silencer, yakni sarangan. Khusus bagian ini bisa dilakukan penggantian dengan sarangan baru, yang memiliki system pemasangan knock down. Mumpung lagi bongkar-bongkar knalpot, kelar membersihkannya tak ada salahnya untuk membawanya ke bengkel krom, biar kelihatan lebih mudah. 

4. Cleaning poles

Biasanya kan disebut porting polish, nah bagi Satria yang masih standar bisa melakukan cleaning polish di sektor silinder cop, blok silinder dan crank case nya. Mengapa? Tentu saja untuk mengembalikan performa mesin Satria seperti baru. Sebab, kerak yang biasa hinggap di lubang buang, jendela lubang transfer, lubang bilas dan ruang bakar, kerap menyeebabkan terhambatnya siklus gas segar ketika langkah pembilasan. Untuk mengatasinya bongkar saja di bengkel balap, tapi pesan jangan sampai main remer. Cukup poles saja.  

5. Bushing poros lengan ayun & monosok

Jarak antara sumbu poros lengan ayun dengan titik dudukan monosok pada lengan ayun Satria, jaraknya memang panjang. Torsi ungkitan yang dihasilkan lengan ayun, untuk menekan monosok jadi lebih kecil. Disini bushing poros lengan ayun Satria, kerap mengalami penyimpangan spesifikasi atau oblak. Sebab, sering menerima tekanan balik dari monosok saat bereaksi. Penyimpangan yang terjadi pada bushing poros lengan ayun, biasanya terkikis nggak rata dan cenderung satu hingga dua sisi. Kalau sampai lengan ayun bisa oblak ke kanan kiri, secepatnya lakukan penggantian bushing lengan ayun nya. 

SATRIA-S

Mangkuk sentrifugal tergerus

Lagi-lagi persepsi penggantian oli mesin yang salah, sehingga menyebabkan kerja sentrifugal pada Satria-S mengalami problem. Terkait mekanisme kerja kampas sentrifugal dan mangkuknya. Disini oli mesin tak cuman dijadikan media pelumas kampas ganda, lebih dari itu oli mesin juga ditujuukan untuk menstabilkan suhu pada kampas ganda. Ketika sifat pendingin oli mesin Satria-S itu berkurang, maka mudah sekali menyebabkan kampas ganda terbakar. Dan selanjutnya menyebabkan bidang pijak kampas ganda pada mangkuk sentrifugal tergerus. Dengan demikikan speling kampas ganda pada mangkuknya lebih banyak. Ini berlaku pada konsumen yang mengganti oli mesin ssetiap 2-3 bulan sekali. Problem ini juga menyebabkan konsumsi BBM jadi boros. Sebab, untuk menjalan kan motor dibutuhkan rpm lebih tinggi untuk mempolakan kampas sentrifugal optimal mengkopel mangkuknya. Untuk mengatasi problem ini tak lagi bisa diakal dan harus dilakukan penggantian mangkuk dan kampas sentrifugal nya, khususnya bagi Satria-S yang memasuki usia 7 tahun. 

SATRIA-R 

Kopling house berisik

Ini salah satu kelemahan pemakai kopling manual atau full clutch. Kopling house sebagai media perantara kerja mesin dan roda bekerja extra keras. Sebab, bagian ini selain menerima putaran power mesin dari gigi primer, juga menjadi media yang ditekan untuk memutus dan menghubungkan kerja plat kopling dan kampas kopling. Kalau kampas kopling Satria-R dikenal ulet, jadi spesial diperuntukkan buat mekanis full clutch. Pasal itu, banyak pula para tuner dan mekanik mengaplikasinya buat sarana kanibalan, khususnya buat Shogun 125 dan Smash. Eh ngelantur, balik ke topik. Makin beratnya kerja kopling house, maka dumper karet di sisi dalam rumah kopling dan gigi skunder itu mudah kalah. Nah problem ini mudah diindikasi, saat mesin hidup stasioner kasar. Ketika tuas kopling ddimainkan, terasa halus. Kalau merasa terjadi pada Satria-R sampeyan, buruan ganti karet dumper nya di bengkel bubut.

Rekondisi Yamaha Touch 125 '01

Rekondisi Yamaha Touch 125 '01 - Bodi ramping tenaga mesin gahar, paling pas kalau Touch disebut sebagai produk yang membayangi sport bermesin bengis. Sebut saja RG-R 150, NSR-150 dan TZM-150 di era ‘01. Dalam konteks ini pabrikan Yamaha ingin unjuk taring, sebab Touch diklaim hanya mengantongi 125 cc, tapi 6 speed. Sedangkan rival berat nya rata-rata 150 cc. Setelah 9 tahun meluncur di pasaran, mampukah spare part daleman mesin Touch bertahan mengimbangi bengisnya power mesin?. Dan bagaimana menyiasati perawatan Touch, seiring jadwal penggantian part baik daleman mesin serta bodinya?

yamaha Touch 125

1. SIL MAGNET SAMA DENGAN FORCE-1

Hingga saat ini bagian sil as kruk magnet di motor bebek maupun sport 2 tak acap bikin masalah. Sebab, fungsi dari sil sendiri tak seimbang dengan bagian yang diback up. Sil yang terbuat dari karet, harus bisa menahan gesekan dari gasingan as kruk dan tekanan kompresi gas segar yang dibilas di crank case. Maka tak jarang pula kebocoran kompresi berasal dari sini. Khusus sil as kruk bagian magnet ini, dapat diaplikasi dari Alfa atau F1Z-R. 

2. SILINCER KNALPOT MAMPAT

Aslinya memang suara Touch tak terlalu gahar saat mesin menyala di stasioner. Untuk bagian ini pemilik wajib bisa membedakan suara silencer orsi Touch, dengan suara sarangan silencer yang buntu. Maklum silencer knalpot mesin 2 tak juga berpeluang ditimbuni kerak, termasuk Touch. Tapi ciri khas silencer yang ada indikasi buntu pada knalpot Touch, performa mesinnya di top speed makin bertenaga. Sebaliknya saat gasingan bawah terkesan berat. Untuk mengatasinya, jangan dibersihkan sarangan silencer dan lebih baik ganti model sarangan. Prinsipnya perbanyak lubang di sekeliling sarangan agar suara knalpot lebih kering dan juga tak mudah buntu. Sekalian saat mengganti sarangan silencer, bersihkan juga leher dan perut knalpot dari kerak. 

3. BUSHING KAKI BELAKANG 

Bagian collar atau bushing monosok bagian atas bawah yang sering berdecit saat diayun. Kalau tak begitu, kadang bushing karet yang pecah duluan, sehingga saat pake standar tengah ada speling naik turun lengan ayun tanpa terback up monosok. Saat dipakai di jalanan drible, baru terasa efek negatif. Roda belakang terasa sliding berlawanan dengan arah saat menikung. Tapi dipakai di jalan lurus tak ada masalah, sebab pergerakan monosok statis. Sedang titik poros lengan ayun, berikan jadwal pemberian vet, agar bushing nya tak mudah kering dan aus. 

4. MONOSOK

Fisik monosok, hingga saat ini bagian peredam kejut yang paling tahan dan tak ada problem yang berarti. Hanya saja profil pegas spiral yang mulai lembek. Hal ini terasa saat bodi motor belakang menerima beban, cukup lentur dan kembalinya lambat. Kalau mau repot sedkit demi mekanis monosok kembali normal, sebaiknya tambahakan ring pada spiral monosok. Ketebalannya cukup bermain di 5 mm – 8 mm, sesuai dengan bobot dominan pengendara. Tapi kalau tak mau repot, bisa langsung mengamputasi monosok milik Ninja atau RG-R 150. 

5. BERSIHKAN RUANG WATER PUMP

Proses alami perubahan suhu panas water pump ke dingin, sering kali menyebabkan timbul kerak putih di sekeliling rumah water pump. Jika dibiarkan, rawan juga menyumbat lubang (ex) water pump sebagaimana fungsinya untuk sirkulasi air radiator. Fatalnya kerak putih ini juga bisa ngendon di poros water pump dan berpeluang menyebabkan sil geser dan sil kedap water pump bocor. Maka ibaratkan perawatan di sektor ini macam merawat bayi, berikan perlakuan khusus untuk merawatnya. Cukup modal cutter, obeng min (2 mm) dan waterproof untuk membersihkan kerak sampai ke pori-pori. 

6. PER STARTER 

Jangan sekali-kali memaksakan mengayuh pedal starter saat motor sulit hidup, sebab cara ini paling rawan menyebabkan per starter putus. Maka kalau sampai mengalami kesulitan saat mesin trouble, lebih baik lakukan pemeriksaan lebih dulu. Paling simpel cukup mengecek percikan api di ujung busi dan bensin turun ke karbu apa nggak ? Sebab 2 rumus ini yang wajib ada. Dan pastikan anda memiliki pandangan seperti ini, sebab lebih baik membongkar dan mencari penyebab mesin sulit hidup dibanding mengganti per starternya. Pasalnya, subtitusi part nya hampir tak ada di Indonesia. Kalau sampai rusak, mesti memesannya di bengkel suspensi mobil yang biasa ngeroll spiral dan menekuk pegas daun. 

7. SUBTITUSI KAMPAS KOPLING 

Memang perangkat ini wajib, buat sekelas motor sport sejenis Touch, saat performa mesinnya mulai lelet. Sebab, subtitusi pemakaian kampas kopling nya mudah didapat. Secara dimensi kampas kopling milik Touch sama dengan milik Tiger dan langsung pasang. Maka saat trek di gigi 4, 5 dan 6 mulai lelet bisa langsung digantikan kampas kopling milik Tiger. Berikut perdalam pori plat kopling, biar dekapan lebih pakem. 

KETERANGAN 

Kabel gas : Rp. 26.000; Kabel kopling : Rp. 17.000; Dop depan : Rp. 23.000; Kampas rem cakram depan: Rp. 74.000; Kampas rem belakang : Rp. 23.000; Kampas kopling : Rp. 80.000; Kabel speedometer : Rp. 35.000; Gir assy : Rp. 120.000; Piston – ring : Rp. 138.000

Rekondisi Yamaha Alfa '88

Rekondisi Yamaha Alfa '88 - Sosoknya masih banyak beredar di metropolis. Konsumen setia lebih suka memakainya di dalam kota, sebagai sarana commuter bike. Di jalanan macet, Alfa bisa dibanggakan sebab, akselerasinya yang ringan serta postur bodi mungil, jadi tetap diminati kaum hawa saat membelah kemacetan.

yamaha Alfa 100 cc

Bagaimana cara merekondisi Alfa saat berusia hampir 23 tahun meramaikan dunia roda dua Indonesia?

1. Benahi double starter

Sesuai dengan segmen yang memakai rata-rata kaum hawa, maka perangkat starter wajib dimaksimalkan. Untuk memudahkan dalam pemakaian. Kunci utamanya cuman di rotor spul, bushing, arang brush dan kabel double starter. Problem yang paling sering terjadi, rotor mulai ditumpuki kerak kehitaman, arang brush aus dan kabel mulai nge-vong.

Untuk problem arang brush aus dan kabel ngevong, bisa diatasi dengan penggantian. Kalau rotor kumparan spul cukup dibersihkan. Oh ya, periksa juga bushing sebagai dudukan rotor kumparan, kadang juga mengalami aus. Kalau aus, mesti dibawah ke service dynamo starter, dimana bahan bushing nya banyak terdapat disana. 

2. Sil perlengkapan mesin

Di Alfa terdapat sil poros pedal starter, sil poros persneling, sil magnet dan sil poros gir belakang. Paling fatal sil magnet, sebab di Alfa sil ini bertugas sebagai penjamin kepadatan kompresi saat gas segar dibilas. Letaknya di sisi kiri, dibalik rotor magnet. Mudah untuk pemeriksaan fisiknya, sebab kalau sudah aus di sekeliling as kruk timbul kehitaman basah macam busi yang keborosan bensin. Kalau sampai terjadi hal seperti itu, secepatnya dilakukan penggantian. 

Begitu juga dengan sil pedal persneling, efek spindle yang mulai aus pada titik-titik engselnya, putaran poros pedal persneling tak lagi bisa berputar di satu titik. Tapi cenderung terpuntir dan terjadi gerusan pada sil poros persneling. 

Kalau sampai terjadi hal ini, jangan hanya dilakukan penggantian sil poros persneling saja, lebih baik lakukan semi overhaul untuk membongkar kalter bagian kanan (kopling) dan lakukan pemeriksaan pada spindle, penerus gerakan poros persneling ke drum shift penggerak gigi transmisi. Berikutnya, kalau sil poros gir belakang dan sil poros pedal starter aus, itu cuman efek terlalu lamanya sil dan cukup dilakukan penggantian sil yang orsi. 

3. Silinder tromol belakang

Rata-rata di bagian ini, kampas rem sudah ditambah dengan plat pengganjal, efek diameter dalam silinder tromol yang makin besar. Dengan maksud, kampas rem berada pada kondisi stand by siap membuka atau mendekati silinder tromol agar pijakan pedal rem lebih efektif.

Kalau keterusan main ganjal, bidang pad kampas rem makan silinder tromol jadi nggak rata, cenderung yang terkikis di bagian yang diganjal saja. Maka lebih bijak kalau dilakukan penggantian tromol. Tak perlu pakai orsi Alfa, bisa dikanibal dari Jupiter-Z. Sebab, diameter silindernya sebanding dengan Jupiter-Z. Dipastikan pengereman belakang jadi makin pakem. Dan untuk pemakaian bearing dan as roda amputasi sekalian milik Jupiter-Z. 

4. Usung sok depan F1Z-R 

Memang susah ketika rem masih menganut model tromol, jadi timbul ketergantungan dengan rem belakang. Kalau ditakar dengan perkembangan motor saat ini, jelas ketinggalan. Pilihan tepat kalau sok depan diganti milik F1Z-R yang sudah dilengkapi dengan lubang dudukan adaptor kaliper. Sipnya, diameter inner tube sama dengan lubang pengikat pada segitiga. Lanjutkan mengganti tromol depan milik F1Z-R, komplit dengan cakram, kaliper dan master. Dijamin pasti lebih modis dan safety. 

5. Membran ganti bertulang karbon

Saat deselerasi, raungan mesinnya tak bisa bersih, masih saja timbul pembakaran susulan. Sehingga dalam pemakaian macam gas mbandang, tapi sebenarnya tidak. Problem ini biasa terjadi efek dari daun membran yang mulai memble, atau tak bisa menutup rapat. 

Maka untuk mengatasi hal ini, bisa mengikuti gaya tuner road race yang menangani bebek 2 tak. Yakni lewat pemakaian membran bertulang karbon yang tahan suhu tinggi. Jadi lebih akurat dalam mengontrol suplai gas segar ke lubang bilas. Cara ini secara tak langsung juga bisa menghemat dalam pemakaian BBM. 

6. Power mesin lebih liar 

Kalau kebetulan yang menunggang masih remaja, power mesin bisa dibesarkan lagi. Dari spek standar stroke (50 mm) dan bore (52 mm), cukup dibesarkan diameter silinder. Cukup kanibal piston Yamaha RX-S over size 100 (54 mm), lumayan kapasitas mesin bisa dikatrol hingga 114, 45 cc. 

Asumsinya, porting dalam liner silinder mesti diseting ulang, sesuai dengan posisi piston saat berada di TMA dan TMB. Agar jalur lubang transfer dan lubang buang tak terhalangi posisi piston, saat gas segar dan gas buang bersirkulasi. Kalau sudah diporting, maka dalam penggantian subtitusi nya pertahankan pakai piston RX-S, agar power bisa sebanding dengan motor yang lebih muda. 

7. Kaca head lamp buram 

Bukan kesalahan pemilik, sebab spare head lamp yang orsi susah dilacak meskipun di bengkel resmi tingkat 1 sekelas main dealer. Tak ada cara lain terkecuali membesarkan rumah head lamp dan merapikannya pakai fiber, untuk mengganti head lamp milik F1Z-R.

Korek Road Race Honda Blade

1. Klep 26.5mm (in) 22.5mm (out)

Klep di per kecil agar putaran bawahnya lebih responsif.

2. CDI BRT

CDI dipercayakan milik BRT Indonesia.

3. Koil YZ

Koil menggunakan milik Yamaha YZ karena mampu mendongkrak tenaga lebih besar.

4. Noken As custom.

Noken as berdurasi 273º dengan lift 9.2 dan di kombinasi kan per klep Japan.

5. Final Gear 13-45

Final gear di buat ringan dengan rasio 3.46.

6. Karbu Mikuni 24 Sudco

Karbu menggunakan Mikuni kotak TM 24 agar tarikan lebih gahar.

7. Magnet 500gr dengan Balancer 150gr

Magnet di bubut dan di balance kan dengan menggunakan balancer seberat 150gr.

Korek Road Race Yamaha Jupiter Z

1. Karburator Mikuni 24 Sudco

Karburator menggunakan Mikuni kotak TM 24 agar tarikan lebih gahar.

2. CDI Rextor

CDI menggunakan Rextor karena mampu membakar bahan bakar dengan kurva yang pas.

3. Klep Sonic 26mm (in) 23mm (out)

Menggunakan klep milik Honda Sonic yang berdiameter 26mm (in) dan 23mm (out) dengan kombinasi per klep Japan.

4. Rasio Kompresi 14:1

Rasio kompresi dipatok di angka 14:1 saat trek pendek agar tarikan lebih di dapat saat keluar tikungan.

5. Final Gear 13-41

Rasio final gear di kombinasi kan ringan 3,15 agar tarikan lebih di dapat daripada top speed.

6. Noken As Costum

Noken as  bermain di angka 275º dengan lift 9.0.

Daftar Volume Silinder Standar dan Rasio Kompresi

Daftar Volume Silinder Standar dan Rasio Kompresi - Berikut data volume silinder dan perbandingan kompresi yang membantu kita agar dapat memperkirakan volume ruang bakar. Jika ada data yang lebih lengkap bisa menambahi sehingga lebih bermanfaat untuk semua saudara-saudara kita sesama pecinta korek mesin

  || Nama Motor           ||  Bore x Stroke       || Volume Silinder (cc) || Rasio Kompresi

1. Kawasaki Blitz R         53 mm x 50.6mm          111                        9.3 : 1

2. Kawasaki Athlete        56 mm x 50.6mm          124.6                     9.8 : 1

3. Kawasaki Ninja 250   2x(62 mm x 41.2)mm    124.5                    11.5 : 1

4. Kawasaki KLX 250   72 mm x 61,2mm           249                         11 : 1

5. Yamaha Crypton         49 mm x 54mm             101.8                     9.0 : 1

6. Yamaha Mio               50.0 x 57.9 mm             113.7                     8.8 : 1

7. Yamaha Jupiter z         51.0 x 54.0 mm             110.3                    9.3 : 1

8. Yamaha Jupiter MX    54 x 58,7 mm                135                     10.9 : 1

9. Yamaha Vixion            57 x 58,7 mm                149.8                  10.4 : 1

10.Yamaha Scorpio Z     70 x 58 mm                    223                       9.5 : 1

11. Yamaha RX King      58 x 50 mm                   132                        7.1 : 1

12. Yamaha RXZ            56 x 54 mm                   133                        7.0 : 1

13. Yamaha F1Z             52 x 52mm                     110.4                    7.1 : 1

14. Yamaha Alfa             50 x 52mm                    102.1                     7.2 : 1

15. Honda GL 100          52 x 49.5mm                 105.1                      9.2 : 1

16. Honda GL Max         56.5 x 49.5mm             124.1                      9.2 : 1

17. Honda GL Pro          61.0 x 49.5mm              144.7                     9.2 : 1

18. Honda Supra            50.0 x 49.5mm               97.1                       8.8 : 1

19. Honda Tiger             63.5 x 62.2 mm              196.9                     9.0 : 1

20. Honda Megapro       63,5 x 49,5 mm             156.7                      9.0 : 1

21. Honda CS-1             58 x 47,2 mm                124.7                    10.7 : 1

22. Honda SupraX-125  52,4 x 57,9 mm             124.8                      9.0 : 1

23. Honda Blade             50 x 55,6 mm               109.1                     9.0 : 1

Macam Bentuk Kruk-As

Macam Bentuk Kruk-As - Kruk As adalah bagian vital pada sebuah mesin. Dalam perkembangan modifikasi mesin saat ini, kruk-as telah jauh di utak utik. Dan dari banyak teman, ada yang berupaya untuk menemukan bentuk dan berat yang ideal dari benda yang satu ini dengan maksud untuk mengkail power yang makin besar. Salah satunya dengan trik Struk up bandul / daun kruk as di perberat dan lain sebagainya. Namun semua harus di lakukan dengan secara hati-hati karena apabila salah sungguh fatal akibatnya. Salah satu dampak dari modifikasi kruk as yang salah / gagal adalah dirasakan getaran yang besar dan kuat.

Berikut adalah contoh gambar Jenis-jenis bentuk kruk as yang sekiranya dapat membantu taman-teman untuk sebuah refrensi dalam memodifikasi kruk as.

V-twin

stroke-up

radial engine

stroke-up

V-twin

memperberat bandul kruk-as

modifikasi titik berat bandul

modifikasi titik berat bandul

memperingan berat banduk kruk-as

memperingan berat banduk kruk-as

Rekomendasi Saat Pasang Klep Lebar

Rekomendasi Saat Pasang Klep Lebar - Ada beberapa hal yang direkomendasikan mekanik saat kita akan mengaplikasi klep lebar. Apa saja rekomendasi tersebut? Berikut beberapa poin saran saat akan memasang klep lebar.

head yamaha YZ450F

1. Klep OptimalKlep optimal menurut Graham Bell yaitu klep IN sekitar 45-55% diameternya dari diameter piston yang digunakan. Untuk Klep EX sekitar 85% diameternya dari diameter klep IN. Ukuran klep yang sesuai kan memberikan nafas motor yang panjang karena suplai udara dan bahan bakar lebih lancar.
   
2. Ruang Bakar Fleksibel
   Ciri lain yang disukai mekanik yaitu dari bentuk ruang bakarnya dibikin fleksibel. Artinya volume ruang bakar bisa diatur ulang sesuai dengan rasio kompresi yang diinginkan. Kalau kompresi kepengin lebih rendah, silakan ruang bakar dikikis. Agar volume jadi membengkak. Biar presisi ukur meggunakan buret ketika head dipasang.
   
3. Sisi Keteng Diperlebar
   Sisi keteng diperlebar agar bisa dipasang piston besar. Sebab kalau menggunakan head standar pabrik, terkadang perlu ditambal las argon aluminium. Kalau tidak ditambal, kompresi sering bocor ke ruang keteng. Coba perhatikan permukaan sisi yang menghadap ke rantai keteng.
   
4. Drat Busi PanjangDrat busi juga kerap jadi kendala kala kita melakukan bore up besar. Itu karena kita memperlebar dan memperbesar ruang bakar. Akibat pemapasan ruang bakar yang ektsrem, drat busi jadi korban. Ulirnya jadi tinggal sedikit. Riskan alias gampang selek. Akibatnya kompresi mudah bocor atau bahkan busi lepas.  Makanya mekanik kerap mengelas mati lubang busi dengan aluminium lebih tebal. Kemudian dilubangi ulang dan diberi lubang serta ulir yang panjang. Nah, head yang bagus lubang ulirnya sudah dibuat panjang. Untuk businya bisa meggunakan milik Honda Karisma, Jupiter MX atau Suzuki Satria F-150.
   
5. Potong KlepAksi potong klep kerap dilakukan apabila kita pasang katup lebar. Disesuaikan dengan hasil akhir pengerjaan tukang bubut. Dalam menentukan ukuran pemotongan batang klep disesuaikan dengan pegas yang digunakan. Bekas pemotongan batang klep kudu dihardener.
   
6. Korek Lubang IN/EXSehabis bikin head klep gede biasanya kita korek lubang isap dan buang. Besar lubang isap bisa 80-95% dari diameter klep. Sementara lubang buang 65-75% dari diameter lubang isap.
   
7. Tanpa SekirPengerjaan sekir klep sederhana tapi bikin bete. Kalau menggunakan proses pemesinan yang canggih, biasanya tidak bocor. Seperti head buatan BRT dan Kawahara ini langsung pakai. Kalau dimasuki bensin dari sisi klep tidak bocor.

   

   sisi rantai timing perlu dicostum

   

   lubang drat busi diperkuat

   

   ubah sudut perlu finishing yang rapi

Piggy-Back Sebagai Manipulator Limit RPM

Piggy-Back Sebagai Manipulator Limit RPM - Piggyback secara umum adalah sebuah device atau alat yang mampu untuk memanipulasi data dari sensor elektronik yang terhubung dengan computer (ECU=Electronic Control Unit) motor. Di pasaran umum terdapat 3 jenis piggyback, yaitu:

1. Piggyback yang bisa mengatur ulang pemetaan (mapping) injeksi bahan bakar (injection/ fuel control). Seperti Juice Box, Power Commander, Apexi NEO Fuel Controller, etc. Piggyback seperti ini sering disebut juga dengan Programmable Fuel Controller.
2. Piggyback yang bisa mengatur ulang pemetaan (mapping) waktu pengapian (ignition control). Seperti MSD Ignition Timing Control, dll. Piggyback seperti ini sering disebut juga dengan Programmable Ignition Timing Controller.
3. Piggyback yang bisa mengatur ulang pemetaan (mapping) waktu pengapian (ignition control) dan sekaligus injeksi bahan bakar (injection/ fuel control). Seperti Dastek Unichip, Haltech Interceptor, dll.

Apa itu stand alone engine management system?

Stand alone engine management system sering juga dinamai sebagai programmable ECU, dimana fungsinya adalah menggantikan ECU atau computer motor yang dapat diprogram sesuai dengan kondisi mesin dan kehendak tunernya.

Banyak hal yang bisa diprogram oleh sebuah stand alone ini, diantaranya adalah: ignition timing (waktu pengapian), injection timing (waktu injeksi bbm), pengaturan RPM limit, pengaturan waktu penyalaan kipas radiator, intercooler water spray controller, NOS controller, dll. Merek yang banyak beredar di pasaran umum antara lain adalah Haltech Platinum, Motec M800, dll.

Apa itu SPEEDSPARKS Unlimited Piggyback ECU?

Speedsparks Unlimited Piggyback ECU adalah sebuah piggyback yang mempunyai kemampuan bukan hanya sebagai programmable fuel controller dan programmable ignition controller tetapi juga mampu mengatasi (mengatur ulang - menghilangkan) limit batas RPM seperti sebuah stand alone ECU. Jadi Speedsparks Unlimited Piggyback bukan seperti piggyback biasa melainkan sudah memiliki fungsi juga sebagai stand alone ECU.

Speedsparks Unlimited Piggyback ECU mengambil data injection dan ignition dari komputer standar bawaan motor, kemudian mengubahnya (remap) sesuai dengan kondisi tertentu. Pada RPM 10,000 atau lebih, Unlimited Piggyback bekerja sebagai stand alone ECU, menggunakan data terakhir RPM 8000-10000 saat full throttle.

• Unlimited RPM
  Menaikkan atau menghilangkan batasan RPM (RPM limit) yang ada pada ecu/ computer standar motor. Satu-satunya dan pertama kali di dunia, piggyback dengan kemampuan seperti ini. 
• Full Programmable Injection
  Mampu melakukan pemetaan ulang (mapping) injeksi bahan bakar dengan software komputer.
• Full Programmable Ignition
  Mampu melakukan pemetaan ulang (mapping) waktu pengapian dengan software komputer.
• Hi Performance Ignition
  TCI (Transistorized Control Ignition) yang mempunyai output energi besar sehingga dapat disandingkan dengan segala koil aftermarket khusus TCI (non CDI). Anda leluasa bereksperimen dengan berbagai koil aftermarket TCI yang ada di pasaran tanpa takut membuat komputer original motor rusak atau terbakar. 
• Anti Thieft Function
  Dengan model switch On - Off - On, bisa berfungsi sebagai saklar rahasia anti maling.

Spesifikasi Teknis : Data remap sampai RPM 14,000

• Rentang kerja unlimited piggyback ECU ini sampai dengan RPM 18000.
• Ignition remap -10o s/d 40o, yang ditunjukkan dengan angka 0 – 50, angka 10 berarti adalah remap 0o (0 derajat), dan angka 0 adalah berarti remap -10o (minus 10 derajat).
• Injection remap range 50 % - 150 %
• Self Learn range 84 % - 116 %

Petunjuk Instalasi:

Sambungkan kabel seperti pada wiring diagram di bawah ini:

wiring piggyback

Selector switch (saklar pemilih) digunakan untuk memilih motor menggunakan ECU standar atau dengan piggyback atau bisa difungsikan sebagai sakelar rahasia anti maling. Untuk pengujian awal, posisikan switch ke standar.

1. Kemudian instalasikan software Speedsparks ke komputer.
2. Untuk pengguna serial to USB adapter:
   Pilih menu Setting terus Properties. Pilih COM Port 1 – 9,
   Untuk tahu port yang dipakai bisa dicoba satu persatu, atau cek dengan hyperterminal atau masuk ke Device Manager lalu pilih menu Port.
3. Posisi selector switch ke standar, kontak motor.
4. Pada software Speedsparks pilih menu Connect to ECU
5. Kemudian pilih Monitor

Cek prioritas: RPM dan Throttle

Kondisi kontak ON tapi mesin mati: Mainkan throttle, lihat monitor throttle, OK?

Jika bagus (OK) start motor, lihat monitor rpm, OK?

Jika bagus (OK) lanjutkan langkah berikut.

Kontak on, jangan start

Pilih menu Monitor

Cek prioritas: original advance dan relative advance

Start motor, mainkan rpm, lihat monitor, OK?

Pilih menu Monitor

Cek prioritas: original injection time (mS=mili second), dan remapped injection time (mS=mili second) start motor, lihat monitor, OK?

Cek kalibrasi dan remap injection dan ignition, masukkan nilai yang diinginkan.

Kontak OFF

Pilih switch ke posisi piggyback.

Cek sambungan-sambungan kabel.

Kontak ON

Start engine, lihat monitor, mainkan gas hingga sekitar 4000 RPM, apakah sesuai dengan monitor?

Kalau sudah sesuai, berarti Unlimited Piggyback ECU sudah berfungsi penuh.

Programming Manuals (Cara Pemrograman)

Install software Speedsparks ke komputer

Pilih Motor

Menu utama: Monitor, Calibration, Injection Remap, Ignition Remap

Monitor:

RPM: menunjukkan engine speed

Load: menunjukkan pembacaan Throtle Position Sensor

Inject: angka 0 - 200 menunjukkan injection remap antara 0 - 200%

Inject Time: inject time ECU original in mili second (mS)

Compen: enrich compen percent (%) 

Remap Inject: remapped inject time piggyback in mili second (mS).

Ignition Remap (Full Programmable Ignition)Relative Advance:

(perubahan sudut pengapian) remapped advance dalam derajad angka: 

0 = -10 o, 10 = 0o, 20 = 10o, 30 = 20o, dan 40 = 30o. 

Original Advance:

sudut pengapian ECU original terhadap TOP teeth (Crank Position Sensor). 

Injection Remap (Full Programmable Injection):

Untuk mengatur injeksi bahan bakar, remap pada angka 0 - 200 menunjukkan injection remap antara 0 - 200 %.

Ada 60 titik terdiri dari 4 x 15 posisi.

RPM pada angka 0 - 14 yg menunjukkan RPM 0 - 14000

Load pada angka 0 - 3 yg menunjukkan:

0: load low

1: load half

2: load full

3: load boost

Kalibrasi (Calibration):

LoadLow (kalibrasi sensor): dianggap sebagai load 0 = low pada injection map.

LoadHalf (kalibrasi sensor): dianggap sebagai load 1 = half pada injection map.

LoadFull (kalibrasi sensor): dianggap sebagai load 2 = full pada injection map.

LoadBoost (kalibrasi sensor): dianggap sebagai load 3 = boost pada injection map.

EnRich Percent: prosentase penambahan bensin pada saat throttle pump, atau throttle full. 

Reserved Variable for next improvement

Perhatikan Saat Mengaplikasi CDI Shogun Kebo

Perhatikan Saat Mengaplikasi CDI Shogun Kebo - Sampai sekarang, banyak yang masih latah menggunakan CDI Suzuki Shogun 110. Katanya bebas limiter dan paling simpel. Padahal tidak tahu alasan teknisnya. Perlu diwapadai, asal pakai atau caplok itu bahaya. Walau bebas limiter, tapi pengapian bisa kelewat maju. Piston bisa bolong, karena piston sedang naik, bunga api meletik lebih awal. Akhirnya piston beradu dengan ledakan. Bisa pecah.

sensor timing pengapian

Misalkan CDI Shogun 110 dipasang di Honda Karisma. Ketika putaran menengah ke atas, timing pengapian mencapai 53 sebelum TMA. Sangat advance atau kelewat awal. Piston bisa bolong. Padahal, pengapian Shogun 110 standar, timing terbesar 29 sebelum TMA. Dipakai di Karisma sangat jauh majunya. Untuk itu harus tahu cara kerja dan modifikasinya supaya Karisma bisa pakai CDI Shogun dan aman. Cara kerja CDI Shogun 110 masih analog. Sehingga sangat mudah seting timing pengapian secara mekanis. Mekanik awam juga bisa melakukan.

Derajat timing pengapian bisa diatur lewat panjang pick up pulser. Tonjolan pick up pulser bisa dilihat di mangkuk magnet. Di Shogun panjangnya hanya 14 mm. Kalau Karisma 38 mm. Ketika langsam sampai dengan putaran mesin mencapai 2.500 rpm, timing pengapian hanya 15 sebelum TMA. Angka 15 didapat dari jarak ujung tonjolan belakang pick up sampai posisi pulser 15 mm atau 15.

Pada putaran mesin lebih dari 2.500 rpm, timing pengapian akan bertambah. Yaitu 15° ditambah panjang pick up atau tonjoan Shogun yang 14 mm. Berarti timing jadi 15 + 14 = 29 derajat. Bayangkan kalau dipasang di Karisma yang punya tonjolan pick up 38 mm. Jadinya timing pengapian 15° + 38° = 53° sebelum TMA. Sangat maju sekali dan harus dimodifikasi. Modifikasi tergantung kemauan dari mekanik. Misalkan timing pengapian masih tetap seperti Shogun 110. Maka panjang tonjolan pick up di magnet Karisma harus dipotong,.

Bagian mana pick up yang dipotong? Agar tidak salah kaprah perhatikan arah putaran mesin. Nah, tonjolan yang dipotong atau diratakan bagian depan. Kalau dilihat bagian sebelah kiri. Untuk meratakan tonjolan pick up, bisa menggunakan gerinda. Panjang pemotongan bisa dihitung. Panjang pick up Karisma dikurangi panjang pick up Shogun 110. Jadinya panjang yang dipotong 38-14 mm = 24 mm.

tonjolan magnet
bagian yang dapat diatur untuk timing

Pick up yang di potong bagian depan (kiri). Panjang pick up pulser. Dimodif sesuai derajat di mau. Tapi hanya untuk CDI Analog (kanan) Dengan begitu, timing pangapian akan menjadi 15 + 14 = 29 derajat. Tapi, bagaimana jika pengapian kepingin lebih maju lagi. Seperti CDI racing misalnya jadi 32 mm. 

Sangat gampang sekali. Tinggal dikalkulasi dengan cara sederhana. Timing awal atau langsam 15°, agar jadi 32 tinggal ditambah dari panjang pick up. Jadinya panjang pick up harus dibuat menjadi 17 mm.

Jangan Terbalik

Sebenarnya sayang kalau motor yang baru kembali lagi menggunakan CDI Shogun. Itu bisa dibilang sama seperti kembali lagi ke zaman dulu. Untuk menghilangkan limiter, caranya bisa menggunakan CDI yang unlimiter atau racing. Karena sekarang sudah dijual murah. Bahkan lebih murah dari CDI Shogun standar.

Misalkan CDI Varro yang promosinya unlimiter. Walau kurva pengapian sama dengan standar namun tetap lebih maju dibanding CDI Shogun yang perubahan timingnya hanya sedikit. Yang dimaksud sedikit timingnya hanya 15 di rpm bawah dan 29 lewat dari langsam. Kurvanya akan begitu sampai rpm tinggi. Ini tidak menguntungkan, padahal di motor sekarang bisa berubah setiap 3.000 rpm

Selain itu, juga bisa merusak magnet. Sebab pick up atau tonjolan di magnet harus digerus. Kalau dikembalikkan lagi ke versi standar jadi lebih susah. Tetap CDI racing lebih fleksibel karena bisa diprogram.

Kurva Sederhana

Pada CDI analog, memang susah dibikin beberapa step pengapian. Timingnya hanya terbatas untuk langsam dan putaran tinggi. Seperti CDI Shogun 110. Pada saat langsam, timing pengapian 15 sebelum TMA. Pada putaran menengah dan rpm tinggi stag di 29. Akan turun di rpm lebih dari 11.000. Tidak seperti CDI digital yang banyak dipakai di motor sekarang. Timing pengapian bisa dibuat beberapa step. Bisa diprogram setiap 500 atau bahan 100 rpm bisa dibuat berubah.

Makanya CDI analog ditinggalkan oleh pabrikan motor sekarang. Ciri CDI analog ini pada ukuran pick up pulser, sangat pendek. Seperti Suzuki Shogun 110 punya panjang pick up hanya 14 mm. Berbeda dengan motor yang mengnut CDI sudah digital. Seperti Karisma panjang pick up 38 mm. Yamaha Jupiter-Z atau Mio 57,5 mm. Ini yang membuat bisa diprogram dalam banyak step.