Gir Sentrik/Timing Suzuki Smash Aus Pakai Milik GL100

Gir Sentrik/Timing Suzuki Smash Aus Pakai Milik GL - Gigi timing Suzuki Smash menyatu dengan poros engkolnya. Tentu ketika sudah aus atau mengalami patah gir, tidak ada yang menjual giginya saja. Demi menghemat biaya, as kruk silahkan dibawa ke tukang bubut untuk dipasangkan gigi sentrik milik GL100.  Ukurannya sama 16 mata. Namun rantai tidak bisa menggunakan tipe silent. Apabila tidak ingin repot, profil gigi sentrik GL10 tadi harus dibentuk seperti tipe rantai silent. Kalau punya Tiger/MegaPro tipe silent, tetapi 17 mata.

sentrik Smash diganti GL

Diameter Luar Boring/Liner Honda MegaPro

Diameter Luar Boring/Liner Honda MegaPro - Diameter dari boring/liner Honda MegaPro standar adalah 69.25 mm. Dengan piston standar nya 63.5 mm, maka sisa tebal boring adalah 2.9 mm tiap sisi nya.

tebal boring/liner Honda MegaPro

Diameter Crankcase Honda MegaPro

Diameter Crankcase Honda MegaPro - Diameter crankcase dari motor Honda MegaPro adalah sebesar 70 mm. Untuk keperluan bore up, tentu crankcase ini sudah rapat dengan jalur oli (sisa sekitar 2.5 mm).

diameter crankcase Honda MegaPro

Detail Klep Yamaha Xeon

Detail Klep Yamaha Xeon - Berikut detail dari klep Kawasaki Kaze maupun Blitz.

• Diameter payung IN : 26 mm
• Diameter payung EX : 22 mm
• Panjang klep : 73 mm
• Diameter batang : 5 mm

Diameter Luar Liner/Boring Yamaha Scorpio

Diameter Luar Liner/Boring Yamaha Scorpio - Untuk diameter luar boring Scorpio sebesar 79 mm. Tentu jika dipakai bore up, akan rawan bermasalah karena dipakai untuk diameter piston besar. Maksimal penggunaan sekitar oversize 200 agar awet.

diameter luar liner Yamaha Scorpio

Diameter Crankcase Yamaha Scorpio

Diameter Crankcase Yamaha Scorpio - Mengukur diameter crankcase sebagai tempat masuk blok pada Yamaha Scorpio menggunakan jangka sorong terukur 81 mm.

diameter crankcase Yamaha Scorpio

Akibat Suzuki Smash Titan Memakai Aki Basah

Akibat Suzuki Smash Titan Memakai Aki Basah - Beberapa orang akan memilih aki basah sebagai pengganti aki MF bawaan motor (sering orang bilang aki kering padahal bukan), seperti di Smash Titan. Kendala sering mengenai biaya alias uang untuk menebus aki MF. Padahal harga aki Yuasa YT7C untuk Smash Titan hanya sekitar 160 ribu rupiah saja, sedangkan aki basah GM5Z mungkin 130 ribu rupiah. Dengan menghemat uang segitu, maka akan timbul masalah yang lebih banyak seperti Suzuki Smash Titan yang satu ini.

1. Terminal aki berkarat
Dengan posisi aki MF yang terletak di ruangan bagasi, maka aki basah tidak akan ada ruang untuk melepas uap air aki. Efeknya uap air aki akan mudah bereaksi dengan terminal aki dan bautnya. Baut jadi susah dilepas plus kondisi bagasi yang tergolong sempit menambah tingkat kesukaran. Jika skun kabel juga rusak, mencari pengganti skun juga sulit karena kabel bawaan memiliki serabut banyak dan besar.

terminal aki basah sering berkarat

2. Kabel bodi putus
Kabel bodi terletak tepat di bawah tempat aki. Apabila menggunakan aki basah, besar kemungkinan air aki menetes ke kabel bodi. Kabel orange tepat di cabang kabel yang sering putus. Indikasinya adalah tidak berfungsinya komponen listrik di dashboard.

sambungan kabel + output kontak
putus akibat tetsan air aki

3. Baut bagasi macet
Di bagian bawah aki terdapat 2 baut pengikat bagasi ke rangka. Jika menggunakan aki basah, selain mengkorosi kabel, maka baut ini juga mudah berkarat dan macet. Apabila kepala baut menggunakan +, dapat dipastikan bahwa baut berkarat akan membuat stress.

bagasi Smash Titan

Mesin Istimewa Motor Bakar

Mesin Istimewa Motor Bakar - Mari kita sedikit keluar dari topik sepeda motor. Penulis membayangkan apabila beberapa siklus istimewa ini ada di motor Indonesia. Oke lanjut ke topik, istimewa memiliki arti bahwa terdapat unsur khas. Jadi mesin berikut ini tidak lagi mengikuti bentuk dari prinsip kerja mesin tak (tahap) yang menggunakan silinder tunggal.

Scuderi Engine

Mesin ini dikembangkan oleh Ferrari. Jadi intinya, dalam 1 perputaran poros engkol terjadi 1 kali siklus usaha. Mirip prinsip kerja 2 tak, namun bekerja mirip 4 tak. Sekilas mesinnya seperti mesin 4 tak konfigurasi V-engine.

Rotary Engine (Wankel)

Mesin ini muncul sudah lama, sekitar tahun 1950'an, dengan ide ingin menciptakan mesin yang prinsip kerja berbeda dari mesin piston. Jadi idenya adalah membuat mesin yang pistonnya langsung berputar bersama poros engkol sehingga dapat meringkas dimensi mesin. Cara bekerja mesin ini mirip 4 tak, memiliki lubang porting seperti 2 tak, dan di dalam 1 mesin rotary dapat diisi lebih dari 2 ruang bakar.

Huttlin-Kugel Engine

Mesin ini masih tergolong baru dan dikenalkan di depan umum sekitar tahun 2011. Mesinnya kecil menyerupai bola, bekerja seperti prinsip kerja toroida, menggunakan lubang porting seperti 2 tak, namun siklus pembakarannya seperti 4 tak. Kalau ditinjau kembali, mungkin mesin ini meneruskan prinsip kerja Rotary Engine, namun berbeda jauh. Video dibawah ini memiliki 1 kubah bola dengan 2 ruang pembakaran sama halnya dengan mesin piston 2 silinder.

Duke Engine

Mesin ini menggunakan cara kerja aksial, yaitu menggabungkan beberapa silinder piston menjadi satu tabung (silinder di dalam silinder) dan berputar bersama untuk memutar poros engkol. Prinsip kerja yang dipakai bisa 4 tak. Berikut video agar lebih jelasnya.

Langkah Kerja Motor Bakar

Langkah Kerja Motor Bakar - Berikut beberapa macam langkah kerja motor bakar, yang mesin terapannya dapat kita gunakan sekarang.

2 Tak

Mesin 2 tak sudah menguasai Indonesia dengan era keemasannya yakni sebelum tahun 2000. Siapa tidak paham dengan motor 2 tak? Cirinya adalah 1 siklus tenaga tercipta dalam 2 tahap dengan 1 putaran poros engkol. Gas buangnya mengandung banyak asap karena adanya oli samping yang diikutkan dalam proses pembakaran bahan bakar.

• Langkah pertama adalah saat piston dari TMB ke TMA, langkah kompresi dimulai sambil membuang gas sisa pembakaran dan juga pemasukan gas baru di ruang poros engkol.
• Langkah kedua adalah saat piston dari TMA ke TMB, yaitu langkah usaha setelah terjadi pembakaran dengan perpindahan gas baru dari ruang poros engkol menuju ruang bakar untuk proses pembilasan.

4 Tak

Di atas tahun 2000, Indonesia populer dengan siklus 4 tak dan meninggalkan era motor 2 tak. Cirinya adalah 1 siklus tenaga tercipta dalam 4 tahap dengan 2 putaran poros engkol. Gas buangnya bersih (tanpa asap), emisi lebih rendah dibandingkan motor 2 tak, serta konsumsi bahan bakar yang lebih irit.

• Langkah pertama adalah piston dari TMB ke TMA, pembuangan gas sisa pembakaran (buang)
• Langkah kedua adalah piston dari TMA ke TMB, pemasukan gas (hisapan)
• Langkah ketiga adalah piston dari TMB ke TMA, pemampatan gas (kompresi)
• Langkah keempat adalah piston dari TMA ke TMB, pembakaran gas (usaha)

5 Tak

Mesin 5 tak, apakah benar ada mesin yang siklusnya selain 2 dan 4 tak? Tentu ada. Silahkan cari literatur mengenai motor 5 tak agar pengetahuan kita semakin bertambah. Siklusnya mirip 4 tak, hanya saja ditambahkan 1 siklus setelah tahap pembuangan, yaitu ekspansi tambahan.

• Langkah pertama adalah piston dari TMA ke TMB, pemasukan gas (hisapan)
• Langkah kedua adalah piston dari TMB ke TMA, pemampatan gas (kompresi)
• Langkah ketiga adalah piston dari TMA ke TMB, pembakaran gas (usaha)
• Langkah keempat adalah piston dari TMB ke TMA, memindahkan gas sisa ke silinder lain untuk langkah ekspansi. (buang)
• Langkah kelima adalah piston di silinder lain menerima gas buang dan berpindah dari TMA ke TMB (ekspansi tambahan)

NB: Siklus ini menggunakan 3 silinder, sehingga 2 silinder bekerja layaknya 4 tak sedangkan silinder yang lain bekerja menerima gas buang bergantian untuk ekspansi tambahan. Knalpot menerima gas buang hanya dari silinder ekspansi. Ketiga silinder tersebut masih menggunakan 1 poros engkol.

6 Tak

Mesin 6 tak, apakah penulis semakin mengada-ada? Tentu tidak. Siklus ini dikembangkan lagi dari siklus 4 tak. Ditambahkan 2 siklus baru dari siklus 4 tak, dan tentu beda dibandingkan siklus 5 tak.

• Langkah pertama adalah piston dari TMA ke TMB, pemasukan gas (hisapan)
• Langkah kedua adalah piston dari TMB ke TMA, pemampatan gas (kompresi)
• Langkah ketiga adalah piston dari TMA ke TMB, pembakaran gas (usaha)
• Langkah keempat adalah piston dari TMB ke TMA, pembuangan gas sisa pembakaran (buang)
• Langkah kelima adalah piston dari TMA ke TMB, udara/steam masuk untuk tahap ekspansi
• Langkah keenam adalah piston dari TMB ke TMA, udara/steam dibuang melalui katup buang yang berbeda.

NB: Siklus 6 tak ini berulang di tiap silindernya. Kalau 5 tak menggunakan 2 silinder berbeda dalam siklusnya.

Profil Noken As/Camshaft Honda CRF 450R

Profil Noken As/Camshaft Honda CRF 450R - Ingin tahu seperti apa profil noken as motor SE (Special Engine) yang terkenal dengan performa nya? Silahkan disimak keterangan di bawah ini.

noken as Honda CRF 450

Honda 2004-2005 HRC Cam - Part # 14110-NLZ-650

Really strong to top end cam, with a decent mid range, but lacks bottom end.

• Intake Lift : 9.9 mm
• Exhaust Lift : 8.9 mm
• Intake Lobe Center : 110º
• Exhaust Lobe Center : 105º
• Intake Duration (@1 mm lift): 260º
• Exhaust Duration (@1 mm lift): 260º

Honda 2002 CRF450R Cam

Part # 14110-MEB-670

A good all around cam, strong bottom and really strong mid range with a excellent top end as well.

• Intake Lift : 9.6 mm
• Exhaust Lift: 9.0 mm
• Intake Lobe Center : 106.5º
• Exhaust Lobe Center : 107º
• Intake Duration (@1 mm lift): 249º
• Exhaust Duration (@1 mm lift): 272º

Honda 2003 CRF450R Cam

Part # 14110-MEB-770

A good strong bottom and mid range cam. Slightly detuned from the 2002 R cam.

• Intake Lift : 9.6 mm
• Exhaust Lift: 8.5 mm
• Intake Lobe Center : 109º
• Exhaust Lobe Center : 109º
• Intake Duration (@1 mm lift): 249º
• Exhaust Duration (@1 mm lift): 262º

Honda 2006-07 HRC & Honda 2004,2005,2006 CRF450R Cam

Part # 14110-NLZ-610 & 14110-MEN-670

Really strong bottom with a decent mid range.

• Intake Lift : 9.5 mm
• Exhaust Lift : 7.9 mm
• Intake Lobe Center : 107º
• Exhaust Lobe Center : 110º
• Intake Duration (@1 mm lift): 248º
• Exhaust Duration (@1 mm lift): 268º

HOTCAM'S

HotCams Stage 1 - Part #1016-1

Decent bottom end and midrange increase. Signs off early.

• Intake lift (inches): .378"
• Exhaust lift (inches): .343"
• Intake lobe center (degrees): 106.5
• Exhaust lobe center (degrees): 103.5
• Intake duration (degrees at 1mm): 237.5
• Exhaust duration (degrees at 1mm): 268.5

HotCams Stage 2 - Part #1024-2

Good midrange and top end increase, good all-around cam. Lacks bottom.

• Intake lift (inches): .402"
• Exhaust lift (inches): .343"
• Intake lobe center (degrees): 106.5
• Exhaust lobe center (degrees): 103.5
• Intake duration (degrees at 1mm): 248
• Exhaust duration (degrees at 1mm): 268.5

HotCams Stage 3 - Part # 1056-3

More top-end power than Stage 2. Will work well for TT and big bore/strokers.

• Intake lift (inches): .409"
• Exhaust lift (inches): .356"
• Intake lobe center (degrees): 116
• Exhaust lobe center (degrees): 104.5
• Intake duration (degrees at 1mm): 251.5
• Exhaust duration (degrees at 1mm): 265

Meningkatkan Akselerasi Matik dengan Ganjal Per CVT

Meningkatkan Akselerasi Matik dengan Ganjal Per CVT - Motor matik juga dapat dimainkan rasionya, sama halnya seperti motor manual bermain rasio gir. Untuk matik bisa bermain di roller, sudut kemiringan pulley, maupun kekerasan per CVT. Kali ini akan dibahas meningkatkan akselerasi matik dengan ganjal per CVT.

1. Menyiapkan ganjalan
   Ganjalan bisa menggunakan selongsong bekas gas (motor maupun sepeda pancal) atau ring piston bekas (diameter 50 - 55 mm).

   

   selongsong kabel secukupnya

2. Membongkar CVT matik
   Cara bongkar tiap motor hampir sama, yaitu dengan membuka bak CVT, melepas pulley primer, pulley sekunder, dan mur kampas ganda.

   

   per CVT dan kampas ganda

3. Mengganjal Per CVT
   Ganjalan dapat diletakkan di bawah atau atas per CVT. Semakin tebal ganjal, per semakin keras, nafas jadi semakin pendek.

   

   ganjal di rumah per

4. Rakit kembali
   Setelah diganjal tinggal dirakit dan dites hasilnya.

   

   rakit kembali

Kelemahan Matik Dibanding Motor Manual

Kelemahan Matik Dibanding Motor Manual - Motor matik memang semakin digemari oleh masyarakat Indonesia. Kelebihan matik yang mudah dipakai dan tinggal gas saja semakin memanjakan konsumen. Jika dilihat dari trend yang terjadi, motor manual semakin berkurang jumlah pemakainya. Padahal jika dilihat, motor matik memiliki beberapa kelemahan yang sangat kompleks. Berikut beberapa kelemahan motor matik dibanding motor manual.

1. Cenderung boros
   Hampir dapat dipastikan bahwa motor matik cenderung lebih boros dibandingkan motor manual. Hal ini terlihat jika membandingkan matik dengan manual. Walaupun fuel injection dengan kapasitas mesin hampir sama, akan menghasilkan konsumsi bahan bakar yang berbeda. Hal ini terjadi karena rasio/reduksi transmisi keduanya berbeda, sehingga rpm mesin matik cenderung lebih tinggi dibanding motor manual.
2. Diameter roda kecil
   Rata-rata ukuran roda pada motor matik kecil. Hal ini menyebabkan ban lebih menekuk dan membuat ban matik cepat bergelombang. Hal tersebut menyebabkan kenyamanan menjadi berkurang. Selain itu, dengan ban kecil maka motor akan lebih sensitif terhadap medan jalan yang kurang baik.
3. Perawatan CVT lebih ekstra
   Karena digerakkan dengan sistem CVT, yang notabene komponennya bersifat fast moving, maka perlu dilakukan pengecekan rutin terhadap kondisi part. Apabila tidak dijaga kondisinya, maka performa akan kurang nyaman dan konsumsi bahan bakar semakin menjadi-jadi.
4. Biaya perawatan mahal
   Karena fast moving part motor matik lebih banyak dan harganya mahal, maka perawatan motor matik tentu lebih tinggi daripada motor manual. Ini merupakan beban yang lumayan menguras kantong maupun dompet.
5. Kurang mampu memikul beban
   Dari segi desainnya, kebanyakan matik hanya menggunakan monoshock. Walaupun shock yang digunakan lebih kuat daripada milik manual, namun penyangga tunggal tentu akan bergerak ketika membawa beban. Hal ini kurang cocok untuk rider yang membawa beban besar.