Korek Harian Suzuki Satria-FU Agar Kencang

Korek Harian Suzuki Satria-FU Agar Kencang - Berikut beberapa part yang digunakan atau diubah agar motor Suzuki Satria FU nya lebih kencang dibanding standar.

1. Pilot jet ukuran 17.5

Bisa menggunakan milik Jupiter-Z atau Shogun SP. Harga sekitar 30rb. Kalau mau lebih murah bisa menggunakan merek Kitaco atau Extreme, harganya 20 ribuan.

2. Lepas paking kepala silinder

Gunakan 1 lapis aja yang tengah. Langkah ini berarti menaikkan rasio kompresi. Kalau mau menaikkan kompresinya lebih tinggi lagi, paking blok bawah bisa dilepas dan ga usah pake paking. Cukup menggunakan lem paking aja (yang atas tetep pake 1 paking). Trik ini dah dicoba dan terbukti piston gak tabrakan dengan klep ataupun ada kebocoran oli.

3. Porting polish
Lubang in dan out masing-masing di gedein diameternya 1 mm. Biaya termasuk servis besar. Di bengkel resmi paling mahal 125rb. Kalau di bengkel umum top bisa 300rb.

4. Ganti karbu RX King
Berarti langkah nomor 1 tidak perlu. Saran pakai punya RX King karena murah dan cocok. Bisa langsung pasang ke intake manifold dan filter udara standar. Spuyer bisa coba PJ 20 MJ 150. Setelan udara 1,5 putaran berlawanan arah jarum jam (note tiap motor bisa berbeda). Posisi klip jarum skep di ulir nomor 2 dari atas.

5. Gigi TOP 1 mata

Ini berarti memajukan waktu buka tutup katup masuk dan buang. Kalo mau lebih advance lagi setinggannya adalah klep masuknya dimajuin 1 mata trus buangnya dimundurin 1 mata. Istilah teknisnya buat nyempitin LSA-nya (Lobe Separation Angle. Buat optimalkan proses pembilasan di putaran tinggi Hasilnya juga mantap tapi kerenggangan klep harus dibikin lebih sempit (jadi in 0,07 mm dan out 0,1 mm) dari ukuran standarnya dengan cara mainin tebal shim-nya.

6. Lepas saringan udara
Kalau sudah ganti karbu, yang dilepas hanya elemen saringan udaranya aja. Itu tuh yang ada ada kertas saringannya. Sedangkan boksnya masih terpasang dan tersambung ke karbu. Kalau masih tetap mau andalkan karbu standar maka saringan satndar masih dapat dipakai/dipasang tapi kertasnya di lubangi dibeberapa tempat, guntingin aja, palingan 3 lubang ukuran 0,5 x 4 cm (panjang x tinggi). Bisa dilakuin sendiri

7. Potong kabel koil 2 cm
Resistensi kabel berkurang sekitar 10%. Ingat memasang kabelnya lagi harus benar-benar kuat, caranya ditusukkan dan diputar hingga ngedrat.

8. Busi Iridium

Saran yang agak murah pake merek Sindengen/SDG 30rb. Hasilnya lumayan. Kalau mau tetap pakai busi standar juga bisa. Atur lagi celahnya jadi 0,9 – 1 mm.

9. Oli SAE 10W40

Pakai yang khusus motor (merek apa aja yang penting asli) dengan SAE 10W40.

10. Knalpot free flow
Knalpot standar dicustom atau beli knalpot di toko.

11. Posisi as roda pada penyetel kekencangan rantai diusahakan pada posisi se depan mungkin
Kalau perlu potong 2 mata rantainya. Keuntungannya, jarak poros roda depan belakang makin pendek jadi motor lebih lincah bermanuver. Khasiat lainnya buat mengurangi bunyi-bunyian dirantai karena rantai beradu dengan lengan ayun.

12. Per kopling di ganjel kurang lebih 1 mm

Bisa pakai potongan per kopling atau beli ring per (biasanya 2mm ketebalannya). Terus di ujung kabel kopling yang di atas bak mesin, di ujungnya dipakai kan per yang sering dipakai di rem teromol untuk mengembalikan tuas pengungkit kopling dengan cepat. Hasilnya kopling jadi cepat baliknya dan motor langsung loncat begitu kopling dilepas. Kedua langkah ini bisa juga diganti dengan pasang per kopling racing seharga 100 – 150rb. Tetapi awas! Beberapa pemakai per kopling racing mengeluh motornya cuman enak 3 bulan, abis itu per jadi lembek dan kurang nendang lagi. Per kopling standar terutama yang CBU kayak nya lebih durable dan dengan diganjel. Kekerasan nya akan setara dengan per racing. Tapi perhitungkan efek sampingnya yakni jari tangan kiri jadi pegal kalau lewat jalan macet.

13. Pulser digeser 1-2 mm

Pulser digeser agar waktu busi memercikkan api lebih maju. Power akan terasa bertambah.

14. Gir depan
Untuk akselerasi pakai yang 13 mata (standarnya 14 mata) dari Yamaha Crypton atau F1ZR. Beli aja yang buatan Aspira atau Indopart cuma 30 ribuan. Hasilnya motor lebih narik lagi ampe gigi 6 sekalipun. Langkah ini tidak mengurangi Top Speed secara signifikan. Kalau di perkotaan atau jalanan macet, malahan justru bikin motor lebih cepat menggapai top speed. Untuk Top speed mata depan ganti yang ukuran 15 mata. Bisa ambil milik Yamaha Jupiter.

Bila dana masih ada

Langkah lanjutan adalah mengganti CDI, koil dan camshaft racing. Untuk 3 item ini butuh 1,5 juta. Tapi sangat setimpal bila dilakukan. Saran pake CDI XP Andrion HP 7 (400 ribu) dipadu ama koil andrion juga (170 ribu). Sebagai informasi, CDI BRT sebenarnya bagus juga, hanya saja menurut produsen nya dan dari hasil test, BRT hanya cocok bila koil masih pake yang standar. Kalau koilnya racing malah kadang drop tenaganya atau CDI-nya cepet mati.

Bila CDI telah diganti racing maka sebaiknya per klep juga diganti yang lebih keras, bisa pake merek2 racing seperti WRD, CLD, TK, dll. Atau bisa juga pake aslinya tapi diganjal 1 mm (ini lebih recommended karena kasusnya sama dengan per kopling, yang racing kadang jadi lembek lama-lama. Untuk camshaft/noken as bisa pake WRD, CLD, Kawahara, Akutagawa.

Gear 13/43

Cara Melepas Resistor Cop Busi

Cara Melepas Resistor Cop Busi - Tahukah Anda bahwa tegangan yang disalurkan ke busi tidak semuanya utuh, bahkan banyak yang terbuang. Sebagai contoh, daya koil bertegangan 10.000V yang disampaikan di busi tidak sampai segitu, mengapa demikian?

Ternyata sebelum sampai di busi arus melewati kabel busi, kemudian cop busi lalu businya itu sendiri, masing-masing komponen tersebut dibekali resistan, akibatnya tegangan output dari koil pun berkurang signifikan, tidak percaya? Silahkan ukur sendiri. Ukurlah resistansi cop busi menggunakan multitester, ternyata rata-rata resistansi cop busi berkisar di angka 10 Kilo Ohm, Busi pun juga sama demikian juga dengan kabel businya.

Pabrikan sengaja memberikan resistan ini demi keawetan komponen pengapian dan antistoring, yang dimaksud dengan anti storing tersebut adalah meredam impedansi gelombang frekwensi. Jika bocor akan mengganggu gelombang TV, sistem audio mobil, bahkan gelombang frekwensi yang cukup tinggi ini dapat merusak ECM (Modul kontrol mesin injeksi).

Melepas resistansi busi sebenarnya tidak haram dilakukan, soal mengganggu frekuensi rasanya tidak berpengaruh banyak di motor, kecuali motor tersebut dipasangi perangkat audio layaknya motor contest, khusus untuk motor injeksi seperti Yamaha V-ixion, Supra X 125 PGM-FI, dan Shogun FI cara ini sangat diharamkan, karena akan merusak ECM yang ada di motor tersebut, jadi jangan coba-coba. Namun untuk motor yang masih menggunakan sistem karburator cara ini sangat efektif karena api di ujung busi menjadi lebih besar otomatis bensin terbakar sempurna, irit dan tenaga meningkat. Jika Brother atau Sister ingin melepas resistan simak caranya berikut ini:

Alat dan bahan:

1. Gergaji Besi
2. Lem Besi atau Lem Super
3. Paku, baut, atau potongan besi (Pengganti Resistor)

   Cara Kerja:

1. Gergaji cop busi

Resistansi di cop busi umum nya terpasang setelah kabel busi menuju ke kepala busi, untuk melepasnya tinggal menggergaji cop busi tersebut (Gambar 01). Biasanya setelah digergaji resistor akan melompat keluar karena ada per di dalamnya. Setelah selesai digergaji akan terlihat sebuah bulatan kecil (Gambar 02) yang disebut resistan (Resistor)

2. Ganti resistor dengan besi

Resistor ini tinggal dilepas begitu saja kemudian ganti dengan besi yang panjangnya seukuran (Gambar 03), bisa dari baut atau paku, yang penting jangan terlalu besar biar bisa masuk ke lubang cop businya, pernya boleh dibuang atau dipakai lagi juga tidak masalah.

3. Kembalikan kondisinya dan rekatkan dengan lem

Setelah diganti dengan besi pengganti masukan kembali bekas potongan cop busi (Gambar 04) kemudian di lem menggunakan lem besi atau lem super lainnya, tunggu hingga kering kira-kira 1 jam, kemudian pasang ke motor, rasakan bedanya!

Untuk yang sudah memasang koil racing, koil mobil atau koil Special Engine, biar lebih maksimal hasilnya ganti kabel businya menggunakan kabel audio berwarna merah (Gambar 05) yg biasa disebut dengan Sound Stream Power Cable karena kabel busi bawaannya masih ada hambatannya walaupun kecil bahkan kabel busi racing seperti Splitfire, NGK, ataupun Red line masih ada sedikit hambatannya sekitar 900 Ohm.

Merawat Busi Jangan Menggunakan Ampelas

Merawat Busi Jangan Menggunakan Ampelas - Walau bentuknya kecil, busi berperan sangat vital pada mesin sepeda motor. Ketika busi ini bermasalah, mesin motor dapat mati total karena tidak adanya api yang membakar campuran bensin dan udara di ruang bakar. Masalahnya, kemungkinan busi bermasalah ini di-picu dua hal: usia pakai dan perlakuan-nya. Artinya, walau si busi tidak diutak-atik, namun tetap ada kemungkinan busi cepat mati jika salah perlakuan.

Parahnya banyak pemilik kendaraan yang masih salah memperlakukan busi, padahal itu hal yang basic. Maklum, karena sifatnya yang mudah dan minim perawatan, jadi busi kerap diberlakukan sembarangan.

Paling utama ada di bagian center elektroda (gbr.1). Dalam proses membersihkan busi, bagian atas center elektroda kerap diampelas. Itu salah! Sebab, bagian itu diciptakan flat. Kalau diampelas, permukaannya jadi gak rata sehingga percikan api jadi menyebar. Kalaupun ingin diampelas yaitu bagian bawah ground electrode (gbr.2) yang menghadap langsung ke center elektroda. Usahakan ampelas pakai ukuran yang agak halus atau maksimal ukuran 500.

Untuk bagian yang sulit terjangkau seperti nose insulator (gbr.3), cukup bersihkan pakai sikat kawat. Jangan cuci busi pakai bensin atau minyak tanah. Hasilnya memang lebih bersih, namun kalau dilakukan berulang-ulang, malah memperpendek umur busi.

Ada satu hal lagi yang paling mendasar tapi kerap diabaikan, yakni melepas dan memasang busi saat keadaan mesin masih panas. Risiko sleg pada drat busi sangat besar. Makanya, tunggu sampai mesin agak dingin jika mau melakukan aktivitas seputar busi. Begitu juga cop busi! Sebab di bagian cop busi terdapat peranti dari karet (gbr.4). Kalau dibuka saat suhu mesin masih panas, karet itu mudah rusak atau sobek.

Nah kalau mau awet, Ari memberikan pakem dasar masalah busi ini. Pastinya, pilih busi sesuai kode yang ditetapkan pabrikan. Misal panjang drat busi (gbr.5) atau pemilihan busi dingin atau panas.

Selain itu atur kerenggangan celah busi dengan akurat. Angka yang dianjurkan, 0,8-1,2 mm. Jangan sembarangan mengatur celah busi pakai perasaan. Melenceng 0,1 mm saja performa busi bisa gak maksimal dan efek dominonya mesin jadi boros BBM. Terakhir, ini efek gak langsung yang bisa bikin busi rusak, yakni pemilihan angka oktan. Oktan yang gak sesuai dapat menyebabkan mesin overheat. Kalau dibiarkan, kepala busi bisa meleleh.

Bikin Sendiri Turbo Cyclone

Bikin Sendiri Turbo Cyclone - Pingin tenaga motor bisa naik tanpa keluar duit banyak dan diakali sendiri? Gampang! Buat Turbo Cyclone sendiri. Ini dia penjelasannya. Prinsip kerjanya kayak turbo cyclone. Jadi angin yang masuk ke karbu dibuat jadi satu pusaran sehingga lebih tertuju pada satu titiki. Kalo sudah seperti ini, pasti sistem pembakaran jadi lebih sempurna. Kira-kira tenaga motor bisa naik sepuluh persen. Sistem ini nggak hanya cocok buat balap, untuk harian juga bagus sekali.

membuat sendiri turbo cyclone

Turbo cyclone hand made ini bisa diaplikasikan pada semua jenis motor, baik itu 4 tak dan 2 tak atau motor jenis bebek atau sport. Dengan modal murah meriah, menghasilkan barang yang multi guna. Pertama, memaksimalkan proses induksi. Kedua, bisa menghasilkan pembakaran yang lebih sempurna.

Bahan dari turbo cyclone bisa memanfaatkan barang limbah atau buangan. Boks (warna biru), kipas angin limbah komputer yang bisanya disebut fan, kawat kasa dan lempengan seng (gb. 1). Untuk boks atau penutupnya, bisa memanfaatkan barang yang udah nggak berguna, asal ukurannya lebih besar dari moncong karburator. Bentuknya bisa bulat ataupun kotak.

animasi turbo cyclone

Setelah bahan penutup udah ketemu, potong kawat kasa dan lempengan seng mengikuti bentuk penutup tersebut (gb. 2). Usahakan buat dua lapis dan tiap lapisnya diisi 7-8 lembar kawat kasa, biar debu nggak mudah masuk. Seng berguna jadi penahannya, gunakan mur baut untuk memasangnya (gb. 3).

Setelah boks tertutup dengan kawat kasa, baru pasang kipas dengan posisi terbalik (gb. 4). Terbalik itu artinya tulisannya menghadap ke dalam atau ke kasa. Biar kipas bisa berputar sendiri saat terhempas angin. Jadi, nggak perlu listrik.

Lantas pasang pada moncong karburator dan manfaatkan dudukan fairing sebagai penopang turbo cyclone jadi-jadian ini. Atau bisa juga dibikinkan dudukan baru, asal menutupi moncong karbu dengan rapi.

Perhatikan Saat Mengaplikasi CDI Shogun Kebo

Perhatikan Saat Mengaplikasi CDI Shogun Kebo - Sampai sekarang, banyak yang masih latah menggunakan CDI Suzuki Shogun 110. Katanya bebas limiter dan paling simpel. Padahal tidak tahu alasan teknisnya. Perlu diwapadai, asal pakai atau caplok itu bahaya. Walau bebas limiter, tapi pengapian bisa kelewat maju. Piston bisa bolong, karena piston sedang naik, bunga api meletik lebih awal. Akhirnya piston beradu dengan ledakan. Bisa pecah.

sensor timing pengapian

Misalkan CDI Shogun 110 dipasang di Honda Karisma. Ketika putaran menengah ke atas, timing pengapian mencapai 53 sebelum TMA. Sangat advance atau kelewat awal. Piston bisa bolong. Padahal, pengapian Shogun 110 standar, timing terbesar 29 sebelum TMA. Dipakai di Karisma sangat jauh majunya. Untuk itu harus tahu cara kerja dan modifikasinya supaya Karisma bisa pakai CDI Shogun dan aman. Cara kerja CDI Shogun 110 masih analog. Sehingga sangat mudah seting timing pengapian secara mekanis. Mekanik awam juga bisa melakukan.

Derajat timing pengapian bisa diatur lewat panjang pick up pulser. Tonjolan pick up pulser bisa dilihat di mangkuk magnet. Di Shogun panjangnya hanya 14 mm. Kalau Karisma 38 mm. Ketika langsam sampai dengan putaran mesin mencapai 2.500 rpm, timing pengapian hanya 15 sebelum TMA. Angka 15 didapat dari jarak ujung tonjolan belakang pick up sampai posisi pulser 15 mm atau 15.

Pada putaran mesin lebih dari 2.500 rpm, timing pengapian akan bertambah. Yaitu 15° ditambah panjang pick up atau tonjoan Shogun yang 14 mm. Berarti timing jadi 15 + 14 = 29 derajat. Bayangkan kalau dipasang di Karisma yang punya tonjolan pick up 38 mm. Jadinya timing pengapian 15° + 38° = 53° sebelum TMA. Sangat maju sekali dan harus dimodifikasi. Modifikasi tergantung kemauan dari mekanik. Misalkan timing pengapian masih tetap seperti Shogun 110. Maka panjang tonjolan pick up di magnet Karisma harus dipotong,.

Bagian mana pick up yang dipotong? Agar tidak salah kaprah perhatikan arah putaran mesin. Nah, tonjolan yang dipotong atau diratakan bagian depan. Kalau dilihat bagian sebelah kiri. Untuk meratakan tonjolan pick up, bisa menggunakan gerinda. Panjang pemotongan bisa dihitung. Panjang pick up Karisma dikurangi panjang pick up Shogun 110. Jadinya panjang yang dipotong 38-14 mm = 24 mm.

tonjolan magnet
bagian yang dapat diatur untuk timing

Pick up yang di potong bagian depan (kiri). Panjang pick up pulser. Dimodif sesuai derajat di mau. Tapi hanya untuk CDI Analog (kanan) Dengan begitu, timing pangapian akan menjadi 15 + 14 = 29 derajat. Tapi, bagaimana jika pengapian kepingin lebih maju lagi. Seperti CDI racing misalnya jadi 32 mm. 

Sangat gampang sekali. Tinggal dikalkulasi dengan cara sederhana. Timing awal atau langsam 15°, agar jadi 32 tinggal ditambah dari panjang pick up. Jadinya panjang pick up harus dibuat menjadi 17 mm.

Jangan Terbalik

Sebenarnya sayang kalau motor yang baru kembali lagi menggunakan CDI Shogun. Itu bisa dibilang sama seperti kembali lagi ke zaman dulu. Untuk menghilangkan limiter, caranya bisa menggunakan CDI yang unlimiter atau racing. Karena sekarang sudah dijual murah. Bahkan lebih murah dari CDI Shogun standar.

Misalkan CDI Varro yang promosinya unlimiter. Walau kurva pengapian sama dengan standar namun tetap lebih maju dibanding CDI Shogun yang perubahan timingnya hanya sedikit. Yang dimaksud sedikit timingnya hanya 15 di rpm bawah dan 29 lewat dari langsam. Kurvanya akan begitu sampai rpm tinggi. Ini tidak menguntungkan, padahal di motor sekarang bisa berubah setiap 3.000 rpm

Selain itu, juga bisa merusak magnet. Sebab pick up atau tonjolan di magnet harus digerus. Kalau dikembalikkan lagi ke versi standar jadi lebih susah. Tetap CDI racing lebih fleksibel karena bisa diprogram.

Kurva Sederhana

Pada CDI analog, memang susah dibikin beberapa step pengapian. Timingnya hanya terbatas untuk langsam dan putaran tinggi. Seperti CDI Shogun 110. Pada saat langsam, timing pengapian 15 sebelum TMA. Pada putaran menengah dan rpm tinggi stag di 29. Akan turun di rpm lebih dari 11.000. Tidak seperti CDI digital yang banyak dipakai di motor sekarang. Timing pengapian bisa dibuat beberapa step. Bisa diprogram setiap 500 atau bahan 100 rpm bisa dibuat berubah.

Makanya CDI analog ditinggalkan oleh pabrikan motor sekarang. Ciri CDI analog ini pada ukuran pick up pulser, sangat pendek. Seperti Suzuki Shogun 110 punya panjang pick up hanya 14 mm. Berbeda dengan motor yang mengnut CDI sudah digital. Seperti Karisma panjang pick up 38 mm. Yamaha Jupiter-Z atau Mio 57,5 mm. Ini yang membuat bisa diprogram dalam banyak step.

Membuat Pengapian DC Total Loss Dengan Flywheel

Membuat Pengapian DC Total Loss Dengan Flywheel - Demi mengejar performa kendaraan, banyak yang membuat sistem DC Total Loss. Arti nya adalah motor tidak lagi menggunakan magnet dan spul. Sebagai ganti dari magnet yang terdapat tonjolan pick up pulsernya, kira harus membuat flywheel. Langkahnya ialah dengan membuat lempengan flywheel dengan perkiraan spesifikasi sebagai berikut.

flywheel besi sebagai ganti rotor magnet

• Diameter lempengan = 112 mm
• Panjang tonjolan = 38 mm (sesuai sudut standar CDI yang digunakan)

Catatan : 

• Diukur ketika piston berada pada Titik Mati Atas (TMA)
• Jika diameter 112mm dan tebal tonjolan 1.5 mm, maka 1 mm= 1º

Contoh : 

• Mesin langsam pada 15º sebelum TMA
• Sudut pengapian maksimum = 53.0º BTDC 

Aplikasi : 
Jika anda memakai CDI BRT Hyperband model Karisma dengan kode 15-35, artinya idle timing nya 15º sebelum TMA, dan maju alias advance hingga 35º sebelum TMA.

Faktor-faktor nya :
Kurva pengapian (ignition Timing Curve) suatu mesin ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu :

• Jenis bahan bakar
• Bentuk ruang bakar
• Panjang langkah (stroke)
• Noken As (Cam Shaft)
• Perbandingan Kompresi (Compression Ratio)

Inovasi 2 Tak Injeksi

Inovasi 2 Tak Injeksi - Polusi oleh dua tak sering mengganggu lingkungan di sekitarnya. Hal ini terjadi karena pembakaran nya yang tidak sempurna akibat adanya oli samping. Jika tidak memberi oli samping, mesin akan cepat overheat dan piston akan macet. Inovasi yang dapat dilakukan ialah mengubah sistem pengabut bahan bakar nya dari karburator menjadi injeksi. Jadi hanya ada udara saja yang masuk di ruang bakar dan bahan bakar di injeksi kan sesaat sebelum TMA. Hanya saja kita masih perlu memikirkan cara pelumasan nya. Berikut video nya.

Warna pada Elektroda Busi

Berikut adalah berbagai gambar busi dan beberapa masalah yang dapat diidentifikasi berdasarkan penampilan busi :

Images 1 & 2: Ini adalah campuran bensin yang terlalu miskin, ujung isolator adalah kelabu putih, tapi juga bisa menjadi kuning keabu-abuan.

Images 3 & 4: Seperti beludru, deposit karbon hitam kusam pada elektroda isolator, dan shell disebabkan oleh salah satu dari berikut: campuran yang salah, filter udara kotor, choke otomatis yang rusak, busi terlalu dingin , atau cara mengemudi stop & go yang extrem. Untuk memperbaikinya, setting ulang campuran udara dan bensin, mengganti filter udara atau menggunakan busi panas dan perbaiki cara mengemudi

Jenis, Kode, dan Problem Tentang Busi

Bertugas membantu proses pembakaran, sesuai data timing pengapian yang dihasilkan dari putaran rotor magnet yang disampaikan pulser dan diolah oleh CDI, serta dibangkitkan oleh koil dan diteruskan ke busi. Api dan suhu busi harus dapat mencegah pembakaran dini dan suhu busi juga dituntut tinggi, untuk mencegah timbulnya endapan kerak. Dan untuk melayani kebutuhan mesin dan kenyamanan berkendara, beberapa produsen busi meluncurkan beberapa tipe busi, seiring pesatnya perkembangan teknologi mesin.

Dan bagaimana kita mengenal daya tahan busi, kemampuan percikan bunga api, serta menyetarakan dengan gaya berkendara kita dan kebutuhan? Dan jenis busi apa yang cocok dikonsumsi untuk motor kita? Untuk itu kenali lebih dulu jenis busi, dari hasil investigasi mekanik dan tuner, berikut ini:

Tips Memperpanjang Usia Pemakaian CDI

Bisa disimpulkan sebagai salah satu bagian penting untuk operasional mesin, CDI (Capacitor Discharge Ignition) merupakan suatu unit pengatur proses pengapian elektrik untuk mesin motor. Satu unitnya dilengkapi rangkaian kapasitor, dioda dan SCR (Silicon Controlled Switch). Dengan didukung suatu unit sensor waktu pengapian berupa pick up coil atau pulser yang terpasang di dekat magnet, sensor dikirim menuju CDI secara otomatis tanpa harus melakukan proses penyetelan.

Pada prakteknya, penanganan yang tidak tepat pada CDI akan berujung fatal, artinya CDI akan berumur singkat. So banyak hal yang harus diperhatikan agar perangkat elektronik ini akan awet pakai. Yang harus diperhatikan agar CDI berumur panjang antara lain : 

Tips Untuk Kabel Koil

Koil merupakan salah satu komponen pengapian pada mesin sepeda motor. Fungsinya untuk menaikkan tegangan dari aki sebesar 12V menjadi ribuan volt. Tegangan tinggi ini yang nantinya disalurkan ke busi dan memercikkan api. Kabel koil merupakan penyalur tegangan tinggi tersebut. Kabel ini dilapisi oleh karet yang berfungsi mempertahankan arus agar tidak meloncat dari kabel. Kabel ini pun dapat aus dan pecah. Apa yang terjadi jika kabel tersebut pecah? Performa motor pasti turun karena terjadi miss-fire. Listrik akan meloncat ke ground terlebih dahulu sebelum mencapai busi (kebocoran listrik).

Ada beberapa penyebab terjadinya kebocoran listrik. Pertama bisa dari retakan pada kabel koil yang memiliki bahan kurang bagus. Kedua juga dapat dari usia pemakaian koil. Letak kabel ini berdekatan dengan mesin sehingga menerima panas secara terus menerus dan menyebabkan karet kabel pecah.

Berikut tips mencegah sekaligus mengatasi kebocoran listrik pada kabel koil:

1. Pasang Selang

Selang plastik seukuran dengan luas penampang kabel dapat menutupi retakan kabel koil. Selang tersebut bisa didapatkan dari selang pelindung kabel gas/choke atau dari selang air biasa. Caranya hanya menyelubungkan selang tersebut sepanjang kabel koil.

Tuker CDI MIO hati-hati beda kabel

Sudah banyak kasus fatal. CDI Mio dan New Mio saling tukar. Akibatnya CDI terbakar dan keluar asap tebal. Sebabnya, walau soket sama namun posisi kabel berbeda.

Tahunya, soket sama tapi posisi kabel berbeda. Itu juga terjadi di Yamaha Vega ZR danNew Jupiter-Z.

Paling gampang, coba perhatikan soket CDI (lihat gambar). Di Mio dan Jupiter-Z lama, terminal nomor 1 diisi kabel oranye yang menuju koil. Kalau di New Mio dan New Jupiter-Z diisi kabel merah yang menuju pulser.

Daftar Kode Busi Iridium ND (DENSO)

Busi dan Kualitas Pembakaran

Ketika mengganti busi, sebaiknya perhatikan juga gap atau celah antara elektroda dengan kepala busi. Sebab, ada ukuran yang dianjurkan oleh pabrikan. Misal, 0,6 mm. Jadi, jangan terlalu rapat. Juga, tidak boleh terlalu renggang. Apalagi kalau terlalu renggang. Kondisi itu bisa menyebabkan terjadinya missfire. Letikan api, tidak bisa mencipta pembakaran sempurna. Akhirnya, stasioner atau idle jadi enggak stabil.

Juga bisa bikin koil cepat mati. Karena gap renggang, koil dipaksa bekerja lebih keras. Begitu juga jika terlalu rapat. Putaran mesin bisa menjadi lebih berat dan bikin panas. Efek lainnya, ngelitik.

Sedikit Lebih Detil tentang BUSI :

Fungsi Busi

Busi adalah salah satu komponen penting dalam mesin.

Bimbingan ini menjadi acuan bagi para teknisi, pehobi, atau mekanik balap dalam memahami, menggunakan, dan masalah busi. Informasi yang di dalam acuan ini dapat dijadikan sebagai patokan bagi semua tipe busi mesin empat langkah (internal combustion)

Busi adalah “jendela” didalam mesin yang dapat digunakan untuk mencari informasi diagnostic keadaan ruang bakar (baca:AFR). Sebuah contoh termometer dokter yang digunakan untuk mengukur panas pasien, keadaan busi memperlihatkan gejala atau anomali kondisi dalam ruang bakar. Para tuner spesialist bisa membaca gejala ini sebagai pencarian sumber masalah yang biasa disebabkan oleh perbandingan udara dan bensin, percepatan percikan, carbon deposit,kualitas bensin (baca: octane)

FUNGSI AWAL BUSI : 

Busi mempunyai 2 fungsi utama :

1. Membakar campuran udara dan bensin

2. Mentransfer panas dari hasil pembakaran sesudah ke sebelum

Busi mengalirkan energy listrik dan mengubah bahan bakar menjadi energy. Asupan sumber listrik harus cukup dari sistem pengapian untuk memercikan listrik antara gap busi (baca:katoda+anoda). Percikan tersebut disebut “Kinerja Pengapian Busi”

Temperatur ujung busi harus terjaga pada suhu serendah mungkin untuk mencegah “Pre-ignition”(biasa disebut:ngelitik) tapi setinggi mungkin untuk mencegah “Fouling”(biasa disebut.: miss ignite/fire) .

Temperatur tersebut disebut “Kinerja Suhu Busi”.

Perlu di ingat busi berkerja sebagai penukar panas dengan membuang panas berlebih keluar dari ruang bakar dan mentransfer panas energy ke sistem pendingin mesin. Kisaran panas dapat diukur melalui kemampuan busi untuk membuang panas

Tingkat kemampuan busi mentransfer panas dapat dilihat melalui:

1. Panjang insulator busi

2. Volume gas sekitar insulator

3. Bahan elektroda ( tip busi “iridium,platinum,chopper,dll”) dan insulator porselen (kualitas bahan keramik)

Kisaran panas busi tidak berkaitan dengan aliran tegangan listrik dari coil menuju busi. Tetapi, kisaran panas diukur melalui kemampuan busi untuk membuang panas berlebih dari ruang bakar. Tingkat kisaran panas dipengaruhi oleh beberapa faktor;

- panjang insulator porselen dan kemampuannya untuk menyerap dan mentransfer panas ruang bakar

- bahan insulator porselen dan bahan elektroda “iridium,platinum,chopper,dll”

Berikut adalah gambar dari pengukuran tingkat panas dan aliran panas dari busi NGK

Panjang insulator adalah jarak dari ujung elektroda (baca: firing tip) ke dasar insulator. Karena ujung elektroda adalah bagian terpanas busi biasanya disinilah tempat masalah terjadinya (Pre-Ignition) & (Fouling). Dimanapun busi digunakan baik di kapal,mobil,motor,bajak tanah,dll, ujung busi harus konstan berada pada suhu antara 500C – 850C. Jika ujung busi bertemperatur kurang dari 500C, insulator yang mengelilingi elektroda dimungkinkan tidak cukup panas untuk membakar carbon dan deposit dalam ruang bakar mengakibatkan penumpukan deposit dapat membuat (Fouling) yang nantinya berakibat pada (Miss Fire). Jika ujung busi lebih panas dari 850C maka busi akan overheated yang berakibat rusaknya insulator lebih-lebih melelehkan elektroda, hal tersebut akan mengakibatkan (Pre-ignition / Detonasi) dan merusakkan mesin. Tiap busi dengan kode identik tertentu mempunyai kisaran toleransi buang panas antara 70C hingga 100C di dalam ruang bakar. Perubahan gap busi akan menaikkan atau menurunkan suhu antara 10C hingga 20C

Kondisi ujung busi dan keadaannya

Ada tiga macam kriteria diagnostic dasar untuk busi : baik, terlalu dingin, terlalu panas. Batas antara suhu yang optimal dimana kondisi tersebut mempunyai karakteristik “cleansing”. Temperatur pada titik tersebut akan membakar tumpukan carbon dan deposit.

Perlu di ingat bahwa panjang insulator akan menentukan factor kisaran panas busi, semakin panjang insulator semakin banyak panas yang diserap kemudian panas tersebut akan menjalar melalui “water jacket” dan silinder head. Busi panas menyimpan panas yang tinggi bekerja membakar oli dan carbon deposit di dalam ruang bakar dan tidak berhubungan dengan kualitas percikan atau percepatan percikan.

Sebaliknya busi dingin mempunyai insulator pendek dan menyerap sedikit panas dari ruang bakar. Panas tersebut menjalar jarak pendek, dan membuat kinerja busi pada suhu rendah. Kisaran suhu rendah sangat dibutuhkan jika mesin mengalami modifikasi untuk performa tinggi, menderek beban berat, atau putaran mesin tinggi pada waktu yang lama. Busi dingin membuang panas dengan cepat, mengurangi potensi (Pre-ignition / detonasi).

Dibawah ini adalah daftar faktor yang mempengaruhi kisaran suhu busi. Indikasi atau kondisi ini mungkin dapat mempengaruhi kisaran suhu busi.

Campuran udara/bensin berpengaruh serius terhadap performa mesin dan kisaran suhu optimal busi.

Campuran udara/bensin yang banyak (baca: rich mixture) membuat suhu di ujung busi turun dan mungkin dapat mengakibatkan fouling (miss ignite/fire)

Campuran udara/bensin yang sedikit (baca: lean mixture) membuat suhu di ujung busi tinggi, dapat mengakibatkan Pre-ignition / detonasi.

Sangat penting untuk membaca anomali busi pada saat tuning mesin untuk mendapatkan hasil campuran udara/bensin yang optimal

Rasio kompresi tinggi / forced induction juga membuat kisaran suhu busi dan temperatur ruang bakar menjadi naik

Kompresi tinggi dapat diperoleh dengan metode sebagai berikut:

a)mengurangi volume ruang bakar (e.g.: piston jenong, kubah silinder head lebih kecil, slip head, dll)

b)menambahkan forced induction (e.g.: NOS, Turbocharger, Supercharger)

c)penggantian noken as (baca: camshaft)

Saat kompresi menjadi tinggi diperlukan busi dingin, bensin octane tinggi, dan perhatian khusus kepada timing pengapian dan campuran udara/bensin .

Memajukan timing pengapian

Dengan mempercepat timing pengapian tiap -/+ 10 derajat dapat meningkatkan suhu kisaran pada busi 70 sampai 100 derajat celcius

Perputaran mesin dan Beban

Peningkatan kisaran suhu ujung busi dapat terjadi sesuai dengan perputaran mesin dan beban berat. Saat berpergian dengan putaran mesin tinggi atau membawa beban berat, standarisasi busi dingin sangat disarankan Suhu temperatur sekeliling

Saat temperatur turun (udara dingin), kepadatan air di udara meninggi merubah rasio bensin membuat campuran menjadi banyak (baca: rich mixture) hal ini menyebabkan penurunan suhu mesin dan suhu kisaran ujung busi. Jadi aliran bensin harus diperkecil.

Saat temperatur naik(udara panas), kepadatan air di udara menurun sejalan dengan kurangnya kepadatan di intake, oleh karena itu aliran bensin harus diperbanyak kelembaban

• Campuran udara/bensin sebaiknya diset sedikit, tergantung keadaan udara sekitar.

Barometric pressure/ Ketinggian

Mempengaruhi suhu kisaran ujung busi

Semakin tinggi geografis, semakin rendah kompresi mesin. Saat temperatur silinder turun begitu juga temperatur pada suhu kisaran ujung busi

Banyak mekanik mencoba “mengejar” (baca: mengakali) tuning dengan mengganti busi dengan busi panas

Cara lainnya adalah dengan menyetel campuran udara/bensin dengan menghambat aliran udara menuju ke mesin

Tipe pembakaran yang tidak normal 

Pre-ignition , adalah penyalaan campuran udara/bensin sebelum titik koordinat toleransi penyalaan

Disebabkan oleh adanya titik panas pada ruang bakar… juga disebabkan (dipicu) terlalu majunya timing pengapian, busi terlalu panas, bensin octane rendah, campuran udara/bensin sedikit, kompresi terlalu tinggi atau gagalnya sistem pendinginan mesin dengan menaikkan octane, memasang busi dingin, perbanyak campuran bensin dapat mengatasi masalah tersebut

Dapat memundurkan timing pengapian dan mengecek sistem pendinginan mesin

Pre-ignition akan mengarah pada detonasi; pre-ignition dan detonasi adalah dua kejadian berbeda

Berikut link untuk melihat kondisi busi dari pembakaran nya, klik di sini.