Batas Bore Up Vario 110 Liner/Boring Standar

Batas Bore Up Vario 110 Liner/Boring Standar - Pemilik Vario lawas yang berkapasitas mesin 108 cc pun juga dapat menaikkan cc mesin nya. Beberapa takut kalau nantinya mesin mudah jebol atau cepat panas. Oleh karena nya perlu memikirkan batas maksimal piston bore up jika menggunakan liner/boring vario 110 standar.

Diameter liner standar adalah 57 mm. Agar aman digunakan harian, maka tebal liner/boring adalah 2 mm. Dinding kiri dan kanan berarti 2+2 = 4 mm. Piston yang dapat digunakan berarti adalah 57 - 4 = 53 mm. Apabila lebih dari itu dikhawatirkan akan cepat panas sehingga usia pakai blok dan piston kurang awet. Berikut kapasitas mesin Vario bore up.

blok Vario 110

Diameter piston (mm) || Kapasitas mesin (cc)

             50.0              ||            108.0

             50.5              ||            110.2

             51.0              ||            112.4

             51.5              ||            114.6

             52.0              ||            116.9

             52.5              ||            119.1

             53.0              ||            121.4

             53.5              ||            123.7

             54.0              ||            126.0

Produk Motor Yamaha di Indonesia

Produk Motor Yamaha di Indonesia 
Berikut merupakan daftar produk motor dari Yamaha di Indonesia.

1. Motor bebek
   V50 →  V75 → V80
   Force-1 → F1Z → F1ZR
   Alfa
   Sigma
   Tiara
   Crypton → Jupiter → Jupiter Z → New Jupiter Z → Jupiter Z1
   Vega → Vega R → New Vega R → Vega ZR → Vega RR → Force
   Jupiter MX → New Jupiter MX
2. Motor sport
   AS1 125
   RX100
   RX115 / RXS
   RX King
   RXZ / RZR
   TZM
   L2 Super
   Touch 115
   Vixion → Vixion Lighting
   R15
   R25
3. Motor matik
   Nouvo → Nouvo Z
   Mio → Mio Soul → Mio J → Mio GT
   Soul GT
   Xeon → Xeon RC
   Fino
4. Motor Off-road
   DT100 → DT125
   YZ85 → YZ125

Beberapa Kebiasaan Penggunaan Part Agar Kencang

Beberapa Kebiasaan Penggunaan Part Agar Kencang - Bagi beberapa pengendara motor yang ingin tunggangan nya lebih kencang, mereka lebih mencari part pendukung motornya. Mereka dapat tahu part apa lewat bermacam-macam sumber. Namun, beberapa di antaranya masih teracuni oleh beberapa part seperti berikut.

motor kencang di drag nitro

1. Karburator Keihin PE 28
   
   Banyak orang menganggap karburator PE 28 merupakan karburator paling enak dipakai. Selain harganya terjangkau, setting spuyer mudah dicari. Karakter karburator PE 28 ini adalah power terasa di putaran bawah, sehingga untuk sehari-hari akselerasi terasa ringan.
2. CDI Shogun Kebo
   
   CDI Shogun kebo dikenal dengan unlimiter nya. Banyak motor yang diubah menggunakan CDI ini. Karakter pengapian yang advance pada putaran tinggi membuat nafas motor terasa lebih panjang.
3. Koil Kharisma
   
   Koil Kharisma dianggap memiliki output voltase yang tinggi, akibatnya api menjadi lebih besar. Apabila pengapian lebih baik, efisiensi mesin dipastikan meningkat juga.
4. Set pengapian YZ
   Pengapian YZ memiliki karakter spesial, yaitu api lebih fokus, stabil, dan mampu hingga rpm tinggi. Selain itu, diameter magnet yang lebih kecil mampu meringankan kerja as kruk. Pengapian YZ sudah sering diaplikasi di motor balap.
5. Klep Sonic
   Dimensi klep Sonic yang lebar, yaitu 28 mm (in) dan 24 mm (ex), membuat klep nya sering dipakai untuk motor bebek. Batang klep berdiameter 5 mm, dengan kekuatan klep yang tahan banting. Cocok dipakai dengan piston diameter 56 - 62 mm.
6. Piston Kaze
   Piston Kaze memiliki diameter 53 mm dengan pin piston 13 mm. Tergolong aman jika bore up untuk motor bebek, seperti Jupiter, Supra 100, dsb. Bobot piston nya ringan namun keras (bukan tergolong forged piston).

Korek Balap Honda CBR 250 Standar

1. Kompresi

Rasio kompresi dinaikkan menjadi 12,8 : 1 dengan menggunakan Pertamax Plus. Caranya bisa dengan head silinder 0,5 mm saja. Porting dapat diubah menyesuaikan kemauan.

kop CBR 250 + porting polish

2. Noken as

Kuncinya performa 4 tak ada di permainan durasi kem dan clearance klep. Kem ex diatur membuka di 75º sebelum TMB (titik mati bawah) dan menutup di 45º setelah TMA (titik mati atas). Sementara kem in membuka 45º sebelum TMA dan menutup di 71º setelah TMB. Lift kem in maupun ex dibikin 5 mm. Kalau dihitung, durasi kem ex adalah 75º + 180º + 45º = 300º dan in 45º + 180º + 71º = 296º. Itu dihitung setelah klep menekan 1 mm. Overlapnya sekitar 90º. Clearance klep in dan ex antara klep yang satu dengan lainnya (in dan ex masing-masing ada 2 klep) dibuat beda lewat shim-nya. Untuk klep in, satunya dibikin 0,10 mm dan lainnya 0,15 mm. Sedang klep ex, satunya dibuat celah 0,20 mm dan lainnya 0,25 mm.

setting noken as

3. Knalpot

Leher pipa diganti dengan pipa berdiameter 35 mm, dengan silincer produk CLD.

knalpot freeflow CLD

4. Pengapian

ECU diganti dengan jenis stand alone keluaran API Tech agar kucuran bensin dan timing pengapian bisa diadjust sesuai permintaan mesin. Untuk timing pengapian, bisa diset mulai 15º sebelum TMA dan paling maju sampai 40º sebelum TMA. Limiter dipatok di 13 ribu rpm.

ECU programmable

Perhitungan Dasar Oprek Mesin Motor ala Freecharz

Perhitungan Dasar Oprek Mesin Motor ala Freecharz 

perhitungan mesin di excel

Gambar di atas merupakan contoh perhitungan excel untuk memudahkan pencarian data yang nantinya digunakan sebagai acuan dasar modifikasi mesin motor. Dengan perhitungan yang matang, kita dapat menentukan arah modifikasi motor dengan baik dan benar. Seperti pada program excel yang telah saya bangun, terdapat berbagai perhitungan untuk motor 2 tak maupun 4 tak. Perhitungan yang ada pada program excel saya adalah sebagai berikut.

• perhitungan kapasitas mesin
• penentuan diameter klep SOHC & DOHC
• piston speed
• venturi karbu
• batas maksimum piston
• rasio gearbox
• top speed teoritis
• rasio kompresi statis
• rasio kompresi dinamis 2 tak & 4 tak
• durasi mesin 2 tak
• squish
• batas lebar exhaust 2 tak

Mudah-mudahan dengan program ini, saya dapat mengajarkan bahwa modifikasi mesin bukanlah suatu kebiasaan mengganti part yang tidak ada dasarnya, melainkan suatu karya seni yang berbeda di tiap pencipta nya.

Cara Menghitung Kompresi Dinamis Mesin 4 Tak Lewat Rumus

Cara Menghitung Kompresi Dinamis Mesin 4 Tak Lewat Rumus Rasio - Kompresi dinamis mesin dipengaruhi oleh timing buka tutup noken as. Ketika mengganti noken as dengan durasi lebih tinggi, biasanya laju motor akan lemah saat rpm rendah namun terasa lebih jalan saat rpm tinggi. Hal ini dapat diakali melalui peningkatan rasio kompresi dinamis mesin. Rasio kompresi dinamis mesin dapat dihitung menggunakan rumus matematika trigonometri. Berikut contoh perhitungannya.

menghitung kompersi statis

Diketahui

Model uji adalah Yamaha Jupiter, dengan diameter piston 49 mm dan langkah piston (stroke) 54 mm. Panjang stang piston sebesar 93.5 mm. Rasio kompresi statis di brosur adalah  9.0 : 1. Klep in menutup saat 57º setelah TMB (di poros kem). Volume ruang bakar sekitar 12.7 cc.

Ditanya
Berapakah rasio kompresi dinamis nya dan oktan bahan bakar berapa yang cocok?

Jawab
Effective Stroke = 22.3 mm (cara mencari lihat di sini)

Vs Dinamis = (3,14 x 49 x 49 x 22.3) : 4000 = 43.9 cc

RKD = (43.9 + 12.7) : 12.7

RKD = 56.6 : 12.7
RKD = 4,5 : 1

Dan oktan bahan bakar yang cocok untuk spesifikasi motor ini adalah Premium dengan oktan 88. Berikut tabel hubungan oktan bahan bakar dengan rasio kompresi.

hubungan oktan bensin dengan rasio kompersi dinamis

Contoh lain adalah Yamaha Vixion.

Diameter piston 57 mm, langkah piston 58.7 mm. Panjang stang piston sebesar  mm dengan rasio kompresi statis di brosur 10.4 : 1. Klep in menutup saat 60º setelah TMB (di poros kem). Volume ruang bakar sekitar 15.9 cc.

Effective stroke =  18 mm

VS Dinamis = (3,14 x 57 x 57 x 18) : 4000 =  cc

RKD = 3.9 : 1

Bahan bakar yang cocok adalah Premium dengan oktan 88.

NB: Tentu data di atas merupakan kondisi standar. Untuk memperoleh performa yang lebih baik, biasanya para tuner menaikkan rasio kompresi dan memajukan timing pengapian dengan harapan tekanan di dalam silinder menjadi tinggi. Juga tidak lupa merenggangkan celah klep akan merubah durasi noken as dan rasio kompresi dinamis menjadi lebih tinggi.

Pengertian Rasio Kompresi Dinamis Mesin

Pengertian Rasio Kompresi Dinamis Mesin -  Rasio Kompresi Dinamis (DCR) merupakan konsep penting untuk membuat mesin berperforma tinggi. Menentukan rasio kompresi adalah terhitung setelah intake valve menutup yang akan menginformasikan tentang oktan bahan bakar yang akan digunakan.

Rasio kompresi (CR) dari mesin adalah rasio volume silinder dibandingkan dengan volume ruang bakar. Sebuah silinder dengan 10 unit volume dan ruang bakar dengan volume 1 memiliki rasio kompresi 10:1. Static Compression Ratio (SCR) adalah rasio yang paling sering disebut. Hal ini berasal dari volume silinder menggunakan engkol stroke penuh (TMB ke TMA). Rasio kompresi dinamis lebih menggunakan posisi piston pada intake valve closing setelah TMB untuk menentukan volume tekanan silinder.

mengukur tekanan silinder

Perbedaan antara keduanya sangat besar. Misalnya, dengan cam yang menutup katup intake pada 70º setelah TMA, piston telah naik 23 mm dari TMB pada titik penutupan klep in. Hal ini mengurangi tekanan silinder. Ini adalah satu-satunya perbedaan antara menghitung SCR dan DCR.

• Perhitungan yang digunakan dalam menghitung CR adalah sama.
• DCR selalu lebih rendah dari SCR. 

Tidak perlu bingung juga antara rasio kompresi dinamis dengan tekanan silinder. Tekanan silinder hampir berubah terus menerus. Itu terjadi karena banyak faktor termasuk RPM, desain intake manifold, kepala silinder dan efisiensi, desain knalpot, valve timing, posisi throttle, dan sejumlah faktor lainnya. DCR diukur atau dihitung dari nilai dimensi sebenarnya dari mesin. Oleh karena itu, kecuali variabel timing cam digunakan, seperti rasio kompresi statis, rasio kompresi dinamis terhitung tetap ketika mesin dibangun dan tidak pernah berubah selama pengoperasian mesin.

Dua poin penting untuk diingat:

1. DCR selalu lebih rendah dari SCR 
2. The DCR tidak berubah sewaktu-waktu selama pengoperasian mesin

Cara Menghitung Stroke Efektif Motor

Cara Menghitung Stroke Efektif Motor - Efektifitas stroke motor dibutuhkan sebagai informasi dasar untuk beberapa perhitungan, seperti menghitung rasio kompresi dinamis. Stroke efektif tersebut diukur sebagai sisa ketika klep intake telah menutup hingga TMB. Menghitung stroke efektif membutuhkan tiga input, yaitu titik sudut klep intake close, panjang connecting rod, dan stroke yang sebenarnya, ditambah sedikit trigonometri. Berikut adalah caranya.

pengukuran durasi noken as

Variabel yang digunakan: 

RD   = Pergeseran conrod horisontal (inch)
ICA = Titik sudut klep intake menutup (º)
RR   = Jarak conrod saat dibawah as kruk (inch)
RL   = Panjang conrod (inch)
PR1 = Piston naik dari RR pada as kruk (inch)
PR2 = Piston naik dari kruk as (inch)
ST   = Langkah piston
½ST = Setengah langkah piston
DST = Stroke efektif

Langkah perhitungan rumus:

Pertama kita perlu menemukan beberapa variabel di atas. Kita perlu menghitung RD dan RR. Kemudian, menggunakan data tersebut, kita menemukan PR1 dan PR2. Akhirnya, kita memasukkan nilai tersebut ke dalam rumus untuk menemukan Stroke Efektif (DST). 

RD   = ½ ST * (sinus ICA) 

RR   = ½ ST * (cosinus ICA) 

PR1 = sqrt(RL^2 - RD^2) 

PR2 = PR1 - RR

DST = ST - ((PR2 + 1/2ST) - RL)

NB:

Rumus ini hanya berlaku untuk silinder yang tegak lurus dengan kruk-as. Untuk mesin baru yang mengadopsi offset berbeda tentu perlu rumus yang berbeda.

Ciri Main Jet Kebesaran/Kekecilan

main jet (kiri)  & pilot jet (kanan)

Untuk menentukan ukuran spuyer yang pas pada karburator perlu patokan. Jika spuyer terlampau besar, maka bahan bakar hanya terbuang percuma dan power mesin akan ngedrop. Begitu pula jika spuyer terlampau kecil, maka mesin akan cepat panas dan juga performa tidak optimal. Berikut ciri dari setting pilot jet pada karburator motor.

Ciri Main Jet Kebesaran

1. Busi basah bensin
2. Karburator dan intake manifold mengembun
3. Knalpot berasap hitam
4. Brebet ketika grip gas terbuka ½ - 1 putaran
5. Akselerasi motor berat

Ciri Main Jet kekecilan

1. Busi putih kering
2. Akselerasi sangat lemah
3. Timbul suara 'ngook' di karburator ketika akselerasi
4. Knalpot meledak-ledak setelah motor berpacu
5. Suhu mesin sangat tinggi

Cara pengecekan & Solusi

1. Cek insulator busi
   Insulator busi basah dan hitam kering menunjukkan bahwa main jet terlalu besar. Sebaliknya, insulator busi putih kering menunjukkan bahwa main jet terlalu kecil.
2. Cek bukaan skep
   Apabila brebet terjadi pada bukaan skep ½ - 1 putaran, maka benar ukuran main jet yang digunakan masih belum tepat. Apabila brebet terjadi pada bukaan skep 0 - ½ putaran, maka bukan main jet melainkan pilot jet maupun cutaway skep yang mengalami trouble.

Ciri Main Jet sudah Pas

1. Suhu mesin ideal
2. Tidak ada ledakan di knalpot
3. Elektroda busi tengah dan insulator berwarna merah bata/coklat

NB:

Kondisi di atas merupakan saat dimana mesin dalam kondisi sehat (tidak mengalami kebocoran klep, kompresi, induksi, dsb). Ciri di atas dapat digunakan ketika mengganti karburator maupun ubahan lainnya (knalpot, noken, dsb).

Ciri Pilot Jet Kebesaran/Kekecilan

Ciri Pilot Jet Kebesaran/Kekecilan - Untuk menentukan ukuran spuyer yang pas pada karburator perlu patokan. Jika spuyer terlampau besar, maka bahan bakar hanya terbuang percuma dan power mesin akan ngedrop. Begitu pula jika spuyer terlampau kecil, maka mesin akan cepat panas dan juga performa tidak optimal. Berikut ciri dari setting pilot jet pada karburator motor.

main jet (kiri)  & pilot jet (kanan)

Ciri Pilot Jet Kebesaran

1. Mesin susah menyala
2. Busi basah bensin
3. Karburator dan intake manifold mengembun
4. Knalpot berasap hitam
5. Brebet ketika grip gas terbuka 0 - ½ putaran
6. Angin-angin karburator terbuka penuh, mesin tidak mati

Ciri Pilot Jet kekecilan

1. Mesin susah menyala
2. Busi kering
3. Mesin menyala saat starter menggunakan choke
4. Stationer mesin tinggi walau skep tertutup rapat
5. Angin-angin karburator tertutup penuh, rpm tinggi
6. Knalpot meledak-ledak

Cara pengecekan & Solusi

1. Putar angin-angin karburator.
   Apabila terbuka penuh masih timbul gejala brebet, ganti pilot jet yang lebih kecil. Apabila tertutup penuh mesin lebih teriak (rpm lebih tinggi), ganti pilot jet yang lebih besar.
2. Cek elektroda busi
   Elektroda busi basah dan hitam kering menunjukkan bahwa pilot jet terlalu besar disertai angin-angin karburator yang belum disetting benar. Sebaliknya, elektroda busi putih kering menunjukkan bahwa pilot jet terlalu kecil disertai angin-angin karburator yang terlalu menutup.
3. Cek bukaan skep
   Apabila brebet terjadi pada bukaan skep 0 - ½ putaran, maka benar ukuran pilot jet yang digunakan masih belum tepat. Apabila brebet terjadi pada bukaan skep ½ - 1 putaran, maka bukan pilot jet melainkan jarum skep maupun main jet yang mengalami trouble.

Ciri Pilot Jet sudah Pas

1. Angin-angin karburator berada pada bukaan ½ - 2 putaran dari tertutup
2. Mesin tidak mengalami gejala bandang (rpm tinggi walau skep menutup)
3. Tidak ada ledakan di knalpot
4. Elektroda busi samping berwarna merah bata/coklat

NB:

Kondisi di atas merupakan saat dimana mesin dalam kondisi sehat (tidak mengalami kebocoran klep, kompresi, induksi, dsb). Ciri di atas dapat digunakan ketika mengganti karburator maupun ubahan lainnya (knalpot, noken, dsb).

Rasio Kompresi Yamaha Jupiter Z Setelah Papas Blok

blok mesin Jupiter Z

Pemilik motor Yamaha Jupiter Z dan Vega R new pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Yamaha Jupiter Z dan Vega R new setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi

     std          ||         9.3 : 1

     0.1         ||         9.4 : 1

     0.2         ||         9.6 : 1

     0.3         ||         9.7 : 1

     0.4         ||         9.8 : 1

     0.5         ||       10.0 : 1

     0.6         ||       10.1 : 1

     0.7         ||       10.3 : 1

     0.8         ||       10.5 : 1

     0.9         ||       10.6 : 1

     1.0         ||       10.8 : 1

Rasio Kompresi Honda CS1 Setelah Papas Blok

blok mesin CS1

Pemilik motor Honda CS1 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Honda CS1 setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi

     std         ||         10.7 : 1

     0.1         ||         10.9 : 1

     0.2         ||         11.1 : 1

     0.3         ||         11.3 : 1

     0.4         ||         11.6 : 1

     0.5         ||         11.8 : 1

     0.6         ||         12.1 : 1

     0.7         ||         12.3 : 1

     0.8         ||         12.6 : 1

     0.9         ||         12.9 : 1

     1.0         ||         13.2 : 1