Diameter Crankcase Suzuki FXR 150

Diameter Crankcase Suzuki FXR 150 - Untuk bore up motor, kita perlu data diameter crankcase standar. Fungsi nya untuk menentukan diameter boring maksimal dengan lubang crankcase standar. Pada Suzuki FXR 150 terukur diameter lubang crankcase adalah 73 mm dengan bentuk lingkaran penuh. Jadi diameter boring maksimal yang dapat dibentuk adalah 72 mm, dan agar awet untuk harian maksimal piston diameter 68 mm.

lubang crankcase Suzuki FXR 150

diameter crankcase Suzuki FXR 150 = 73 mm

Rumah Membran FIZR di Yamaha V80

Membran FIZR di Yamaha V80 - Memasang membran lebih besar di motor 2 tak kita dapat memberi suplai udara dan bahan bakar yang lebih banyak. Salah satu contoh nya adalah membran FIZR di pasang di V80. Pemasangan nya cukup melebarkan sisi kiri sesuai dengan rumah membran FIZR.

Hati-hati jangan sampai lubang, sebelum melebarkan lubang alangkah lebih baik sisi luar bagian magnet diberi lem terlebih dahulu.

Berikut gambar yang sempat  penulis dokumentasikan.

lubang standar

lubang costum for reed valve assy F1ZR

membran FIZR duduk manis di V80

Cara Memajukan Timing Pengapian

Cara Memajukan Timing Pengapian - Memajukan timing pengapian dapat dilakukan dengan berbagai cara, yaitu menggeser posisi magnet, menggeser dudukan pulser, mengubah tonjolan pick-up magnet, ganti cdi programmable, dsb. Cara mana pun boleh saja, namun tetap memperhatikan keselamatan, kenyamanan, dan perawatan motor maupun pengendara.

1. Geser posisi magnet
   Menggeser posisi magnet merupakan cara paling mudah. Spi (key) pada poros dilepas dan magnet digeser sesuai timing yang diinginkan. Lalu pengencangan mur atau baut magnet ini benar - benar kencang agar posisi magnet tidak berubah. Namun cara ini sering bergeser posisi magnet nya, dan juga mur/baut pengencang sering aus.

   

   magnet tidak memakai spi

2. Geser dudukan pulser
   Geser dudukan pulser lebih sulit karena letak nya di dalam bak magnet terbatas. Namun cara ini lebih stabil dibandingkan mengubah magnet.

   

   dudukan pulser dibuat dpat bergeser

3. Ubah tonjolan pick-up magnet
   Mengubah tonjolan pick-up magnet lebih banyak diambil oleh mekanik karena timing tidak akan bergeser dan biaya yang murah. Caranya adalah tonjolan pick-up ditambah daging las dan dibuang beberapa bagian yang lama. Anggap tonjolan bergeser dari letak semula. Kelemahannya gaya magnet rawan hilang akibat panas yang berlebih dari api las.

   

   memajukan timing lewat tonjolan pick-up magnet

4. Ganti CDI
   Cara ini lebih mahal daripada yang lain, namun lebih praktis. Bisa adopsi CDI motor lain yang kurva pengapian nya berbeda (tentu menyesuaikan pulser/pick-up, AC/DC, dll.) atau CDI aftermarket yang memang sudah disetting berbeda dari cdi standar (plug n play). Bisa juga ambil CDI Programmable yang bisa disetting lewat PC maupun fitur dualband.

   

   CDI Programmable

Jangan Memaksa Rantai Timing Yang Kendor

Jangan Memaksa Rantai Timing Yang Kendor - Sering kita mengabaikan kondisi rantai kamprat atau istilah lain timing chain. Dalam keadaan kendur, kita lebih memaksa mengencangkan tensioner dibandingkan mengganti rantai nya. Apabila diperhatikan terdapat celah pada gir, rantai tidak dapat duduk manis. Resiko nya adalah saat rpm tinggi, rantai seolah akan loncat dari gir nya dan terjadi keterlambatan proses tutup klep. Yang sering adalah klep buang bengkok akibat dihajar piston. 

pemaksaan ketegangan rantai timing

Sebagai contoh adalah motor Suzuki FXR 150 ini. Kelangkaan spare part, terutama rantai timing nya, memaksa pemilik motor mengakali dengan mengelas mur pada tensioner. Memang kencang lagi, namun saat motor teriak di atas 8 ribu rpm, dor, mesin mati dan tidak ada kompresi. Setelah di bongkar, klep beradu dengan piston. Penyebabnya pasti dari rantai yang sudah aus.

klep bengkok

Spesifikasi Kymco Spike 120

kymco spike 120

Mesin

Tipe Mesin : Silinder tunggal, 4 Tak, SOHC, Pendingin Udara

Diameter x Langkah (mm) : 52.4 x 55 mm

Volume Silinder (cc) : 118.7 cc

Perbandingan Kompresi : 8,8 : 1

Daya Maksimum : 9,2 hp / 8000 rpm

Torsi Maksimum : 0,97 kg-m / 5500 rpm

Karburator : Mikuni VM17

Gigi Transmisi : 4 Kecepatan

Pola Pengoperan Gigi : N-1-2-3-4

Sistem Starter : Kick & Elektrik

Dimensi

P x L x T : 2.005 x 730 x 1.140 mm

Jarak Sumbu Roda : 1305 mm

Tinggi jok : 760 mm

Jarak Terendah ke tanah : 165 mm

Berat Kosong : 104,5 Kg

Rangka & kaki-kaki

Tipe Rangka : Backbone

Suspensi Depan : Teleskopik

Suspensi Belakang : Monoshock

Ukuran Ban Belakang : 2,75-17 4PR

Ukuran Ban Depan : 2,50-17 4PR

Rem Depan : Cakram double piston 240 mm

Rem Belakang : Tromol

Kapasitas Tangki Bahan Bakar : 6,3 Liter

Kelistrikan

Baterai : 12V-5 AH

Busi : NGK C7HSA atau CHAMPION P-Z7HC

Sistem Pengapian : AC - CDI

Mengencangkan Rantai Kamprat Jupiter Z

Mengencangkan Rantai Kamprat Jupiter Z - Cara mengencangkan rantai kamprat Jupiter Z sebenarnya sangat mudah dan sudah banyak yang tahu. Caranya adalah menggunakan tensioner blade milik kakak nya, yaitu Crypton/Jupiter. Bagian tonjolan yang menyentuh tensioner lebih tebal, sehingga tekanan ke rantai lebih kuat. Akal-akalan ini dapat digunakan apabila rantai sudah kendor, tetapi sebaiknya ganti baru saja karena timing sudah tidak akurat. Lain cerita apabila papas blok dan rantai jadi kendor. Pemasangan nya tinggal salin saja karena dudukan sama.

tensioner blade Jupiter dan Jupiter Z

Spesifikasi Suzuki Shooter

Suzuki Shooter 115

Mesin

Tipe mesin : 4 Langkah, SOHC, 2 katup, berpendingin udara

Diameter x Langkah : 51 x 55,4 mm

Volume Silinder : 113 cc

Daya maksimum : 6,9 kW (9,3 PS) / 8000 rpm

Torsi maksimum : 9,1 Nm / 6000 rpm

Sistem pengabutan bahan bakar : Fuel injection

Sistem starter : Engkol & listrik

Transmisi : 4 Percepatan konstan

Arah perpindahan gigi : Ke bawah dan Rotasi N – 1 – 2 – 3 – 4 – N

Dimensi

P x L x T : 1.910 x 690 x 1.085 mm

Jarak antara as roda : 1220 mm

Jarak mesin ke tanah : 145 mm

Berat STD : 91 kg, R: 94 kg, SR: 94 kg

Rangka

Suspensi depan : Teleskopik, pegas ulir, bantalan oli

Suspensi belakang : Lengan ayun, pegas ulir, bantalan oli

Ukuran ban depan : 70/90 – 17 M/C 38P

Ukuran ban belakang : 80/90 – 17 M/C 44P

Rem depan STD : Tromol, R & SR: Cakram

Rem belakang : Tromol

Velg STD & R : Jari-jari, SR: Cast wheel

Kapasitas 

Tangki bahan bakar : 3,7 L

Bagasi bawah jok : 7,6 L

Menurunkan Tinggi Shock Depan Jupiter MX

Menurunkan Tinggi Shock Depan Jupiter MX - Shock depan Jupiter MX memiliki tahanan di bagian pegangan shock nya, sehingga tidak bisa kita menurunkan shock hanya dengan menurunkan seperti pada motor biasanya. Bagi yang ingin menurunkan shock Jupiter MX setidaknya ada 4 pilihan cara yang dapat diambil. Berikut penjelasan keempat cara tersebut,

1. Kikis tahanan segitiga shock
Cara pertama ini bila di sepeda motor lain bisa sangat mudah dan murah. Yaitu dengan menaikkan batang shock depan ke atas. Bila di motor lain cukup melepas satu dari dua baut penahan yang ada di segitiga dan batang shock bisa lebih naik sehingga area depan bisa terlihat lebih menunduk, namun tidak demikian di Jupiter MX Series. Adanya pengganjal pada segitiganya. Untuk menghilangkan tahanan tersebut, kita dapat membubutnya agar rapi atau dikikis dengan gerinda.

shock dinaikkan

2. Memotong ulir per shock
Cara kedua tidak terlalu mudah tapi cukup murah dan cepat prosesnya. Yaitu dengan memotong 3-5 ulir per shock depannya. Kelemahannya adalah shock depan jadi terasa empuk dan kurang stabil.

per jadi lebih pendek

3. Menggunakan per shock Jupiter Z lama
Mengganti per shock depan Jupiter MX series dengan per shock depan Jupiter Z tahun 2005. Ciri Jupiter Z yang dimaksud adalah bentuk headlamp belum menyerupai burhan (burung hantu). Sebaiknya per menggunakan orisinil baru agar kestabilan motor tetap terjaga.

ganti per shock depan

4. Inner Tube + Per shock Jupiter Z lama

Ketiga cara di atas punya keunggulan murah di ongkos tapi untuk kenyamanan dan kestabilannya kurang baik. Cara yang aman dan nyaman tapi cukup mahal adalah dengan memakai inner tube dan per shock jupiter z tahun 2005.

inner tube Jupiter Z

Modif Knalpot Slip On Honda Vario 125

Modif Knalpot Slip On Honda Vario 125 - Pada Honda Vario 125 terdapat swing arm di sisi kanan yang berfungsi sebagai penyetabil. Konsekuensi nya adalah ketika penggantian ban, knalpot harus ikut dilepas agar arm dapat dilepas juga.

leher knalpot Vario 125 stainless

Menurut ahli knalpot Wawan Racing Concept (WRC), agar bongkar pasang roda belakang lebih praktis, salah satu cara yang bisa dilakukan yaitu merevisi knalpot standarnya. Knalpot bisa dibikin slip-on agar tidak perlu melepas knalpot secara keseluruhan. Terlebih posisi baut leher knalpot Vario 125 yang menempel di head silinder berada cukup dalam, jadi agak susah untuk meraihnya. Jika dibikin slip-on, hanya perlu melepas sebagian knalpot saja untuk membuka swing arm dan melepas roda belakang.

knalpot Vario 125 slip on

Di WRC, jika membuat leher knalpot slip-on sekaligus menggantinya dengan bahan stainless steel biayanya sekitar Rp 350 ribu. Jika hanya membuat slip-on saja tanpa mengganti leher standar harganya tentu lebih murah lagi. Untuk jelasnya, bisa hubungi 0813 27490208 / 0897 1669349.

Head/Kop Belimbing YZ 125

Head/Kop Belimbing YZ 125 - Pada posting ini saya sedikit memberikan informasi mengenai head/kop belimbing milik YZ 125. Tentu desain berbeda dengan head/kop belimbing milik DT. Berikut detail yang saya ambil dari internet.

head/kop YZ 125

• Head jenis ini milik Yamaha YZ berpendingin udara (hingga tahun 1980), yang artinya bisa berkapasitas 100cc, 125cc atau 250cc.
• Bentuknya mengadopsi bentuk head motorcross merk Eropa, seperti Bultaco atau Sachs.
• Yamaha juga menerapkan head jenis ini untuk mesin gokart kompetisinya.
• Untuk Jenis YZ125, headnya berdiameter 55mm (keluaran 76 – 78) dan 56 (keluaran 79-80)
• YZ125 keluaran 79 memiliki kode mesin 2X3, sedangkan yang tahun 78 kode mesinnya 1W1
• Untuk digunakan di RXZ, RZR, RXS, RXK atau RX-King letak bautnya tidak masalah (keluaran 78-80).
• Diameter squish tetap harus disesuaikan untuk RX-King. Untuk RXZ/RZR apabila menggunakan head keluaran tahun 1979 tidak perlu merubah squish.
• Ada dua model squish untuk head ini. yang tahun 1978 ke bawah letak busi agak ke belakang, yang tahun 1979 letak businya tepat di tengah.
• Berita dari pedagang spare part di Indonesia yang menyebutkan head ini milik YZ125 keluaran 1987 tidak benar. Sebab YZ125 keluaran 1987 sudah berpendingin air (radiator).

Head/Kop Belimbing RX King Milik Yamaha DT

Head/Kop Belimbing RX King Milik Yamaha DT - Sudah saya ketahui bahwa asal usul head/kop belimbing yang dipakai di RX King bukanlah murni milik SE YZ125, tetapi ada yang merupakan family DT. Kecurigaan bermula karena saya mengetahui pasti varian YZ baru menggunakan pendingin cairan (radiator) dan tusuk tanam berjumlah 5 dan 6. Yamaha DT sendiri ada 2 jenis, yaitu berpendingin udara dan berpendingin cairan. Head/kop belimbing yang sering digunakan di Yamaha RX King adalah versi DT125 dan DT175. Silahkan dibenahi pemikiran kita tentang head belimbing YZ 125 dan DT. Jangan salah kaprah. Salam nguook.

head belimbing
Yamaha DT 125, DT 175

head orisinil YZ 125

silinder YZ 85

silinder YZ 125

silinder YZ 250

silinder DT

Noken As Modif Berisik, Mengapa?

Noken As Modif Berisik, Mengapa? - Sesuai judul posting kali ini, saya akan membahas alasan setelah membuat noken as modifikasi (bubut/papas) timbul suara berisik. Yang diperlukan adalah alat modif noken as yang memiliki catok seperti mesin bubut yang dapat disetel hingga noken as center, dial gauge, magnetic base, dan teknisi alat yang ahli mengoperasikan alat bubut maupun alat ukur. Mengapa noken as harus center terlebih dahulu? Karena kita memerlukan bulatan sempurna pada bagian base circle. Sebelum lanjut ke bahasan lainnya, terlebih dahulu pelajari lah bagian-bagian noken as.

nama bagian pada noken as

Mengapa berisik setelah modifikasi noken as? Alasan nya adalah :

1. Base Circle tidak membulat. Pada titik TOP, jarum dial masih disetel nol. Tetapi setelah noken as diputar, jarum menjadi kurang dari nol akibat adanya bagian yang lebih kecil dibanding diameter di posisi TOP. Jadi walaupun celah klep sudah disetel rapat, suara berisik pasti terjadi. Limit naik atau pun turun jarum dial dari nol adalah 0.05 mm saja.
2. Ramp dan Timing Point terdapat ketidakrataan. Apabila diukur dengan dial gauge, jarum tidak bergerak naik saja, melainkan naik turun dan naik lagi. Hal ini terjadi pada saat memodifikasi noken as secara tidak teliti. Jadi, meski telah menggunakan alat sekalipun masih saja bagian ramp tidak rata. Apalagi tidak menggunakan alat (menggunakan gerinda dan dipegang tangan)
3. Celah Klep belum disetel dengan baik. Setelah noken as dikurangi diameter nya, tentu setelan sebelumnya tidak dapat dipakai karena jarak celah pasti melebar. Tentu diperlukan penyetelan ulang sesuai dengan hasil dial noken as costum.
4. Klep menyentuh piston akibat lift yang tinggi. Piston harus diberi coakan klep lebih dalam agar klep tidak menyentuh piston. Apabila jarak sentuh terlalu banyak, klep biasa nya bengkok bahkan patah.
5. Lift saat overlap terlalu banyak. Mengatasi nya adalah mengubah sudut klep IN dan EX atau mengurangi lift overlap noken as.

Berikut video dial noken as Mio. Terlihat base circle tetap nol walau di derajat manapun hingga ramp juga naik dengan tenang.