Sistem Lampu Sein/Tanda Belok

Fungsi lampu tanda belok adalah untuk memberikan isyarat pada kendaraan yang ada di depan, belakang ataupun di sisinya bahwa sepeda motor tersebut akan berbelok ke kiri atau kanan atau pindah jalur. Sistem tanda belok terdiri dari komponen utama, yaitu dua pasang lampu, sebuah flasher/turn signal relay, dan three-way switch (saklar lampu tanda belok tiga arah). 

Flasher tanda belok merupakan suatu alat yang menyebabkan lampu tanda belok mengedip secara interval/jarak waktu tertentu yaitu antara antara 60 dan 120 kali setiap menitnya. Terdapat beberapa tipe flasher, diantaranya; 1) flasher dengan kapasitor, 2) flasher dengan bimetal, dan 3) flasher dengan transistor.

Macam Bantalan Crankshaft

Crank pin & journal poros menerima beban yang berat saat mesin berputar, oleh karena itu diperlukan bantalan (biasa disebut metal) yang dilumasi oli untuk mengurangi beban gesekan tersebut agar mesin bisa berputar lembut dan mendapatkan performa yang bagus.

Cara Bekerja EFI (Electronic Fuel Injection)

EFI bekerja dengan beberapa prinsip utama, system Electronic Fuel Injections dibagi menjadi tiga macam system utama: 

1. Sistem saluran bahan bakar.

2. Sistem udara masuk

3. System kontrol Elektronik

Berikut akan dijelaskan satu persatu mengenai bagian utama dalam EFI

1. Sistem saluran bahan bakar

Sistem saluran bahan bakar, terdiri dari tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, pipa saluran bahan bakar, pressure regulator,pipa (selang) balik.

Bahan bakar menuju ke injektor ditekan menggunakan pompa bahan bakar. Pompa bahan bakar diletakkan dekat dengan tangki bahan bakar, sedangkan kontoran-kotoran yang ada pada bahan bakar disaring dengan menggunakan filter yang sangat presisi, hal ini dimaksudkan agar tidak menyumbat injektor.

Model Ruang Bakar

1. Ruang Bakar Model Bak Mandi

Ruang bakar model bak mandi (Bathtup type combustion chamber) kontruksinya sederhana dan biaya produksinya lebih rendah. Hal ini disebabkan diameter katupnya lebih kecil, tetapi saat penghisapan (intake) dibandingkan dengan jenis ruang bakar model setengah bulat.

2. Ruang Bakar Model Baji

Ruang Bakar model baji (wedge type combustion chamber) ini kehilangan panasnya juga kecil kontruksi mekanisme katupnya lebih sederhana bila dibandingkan dengan ruang bakar model setengah bulat (Hemispherical Combustion Chamber)

Pompa Oli

Pompa oli adalah komponen mesin yang berfungsi untuk menghisap oli dan menekan oli kebagian-bagian mesin yang bergerak, pompa oli ada yang digerakkan langsung oleh crankshaft dan ada jga yang digerakkan oleh sumbu nok (camshaft). Untuk menyaring oli dari kotoran agar tidak ikut bersirkulasi maka pada bagian inlet pompa oli dipasang saringan oli. 

Berikut macam-macam pompa oli:

1. Pompa model roda gigi

Pompa oli model roda gigi adalah pompa yang terdiri dari dua buah gigi yang berputar untuk memompa oli dua buah roda gigi tersebut ada roda gigi penggerak (driven gear) dan ada roda gigi yang digerakkan (driven Gear). Ada dua tipe pompa oli model roda gigi yaitu:

a. Tipe internal Gear

Efek dari Jarak Renggang Klep

Setelan Klep Terlalu Rapat dari Standar (in 0,03 out 0,08)

1. Asupan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar menjadi lebih banyak, karena klep rapat sehingga pelatuk yang mendorong klep menjadi lebih jauh dan klep terbuka lebih besar sehingga bensin yang terhisap menjadi lebih banyak. efeknya ya jadi sedikit lebih boros 

2. Ketika motor dinyalakan dalam kondisi dingin, langsam sulit di dapat, jika ketika panas saya setel di 1500 rpm, maka ketika dinyalakan dingin, motor sulit hidup karena langsam berada dibawah 1000 rpm. ketika saya setel rapat langsam ketika panas saya setel sekitar 1800 rpm jadi ketika dingin ada di 1000 rpm.

3. Autochoke mudah aktif. mungkin ini dikarenakan motor menjadi cepat dingin karena banyaknya bensin yang masuk sehingga pembakaran kaya dan tidak kering.

4. Akselerasinya berkurang. putaran bawah terasa berat, ini ane rasain apalagi pas lagi bareng istri, kok rasanya ini motor berat banget tarikannya ya.

5. Suara putaran mesin lebih halus, mungkin karena bensin yang dihisap lebih banyak, jadi ruang bakar tidak terlalu kering

Daftar Kode Busi Iridium ND (DENSO)

Trik Kabel Gas Satria FU Karbu PE28

Trik Kabel Gas Satria FU Karbu PE28 - Masih utak atik dan posting seputar Satria FU, Maklum buat membuaang kebosanan.. Langsung tancap gas.. Kali ini saya mau berbagai cara pasang kabel gas standar untuk karburator PE 28 dengan throttle/pemutar gas standarnya juga. Awal saat mau pakai Karburator PE 28 di Den Bei Satria FU, sempet bingung mau pakai kabel gas apa yah?? Jelas tidak bisa Plug and Play dengan kabel gas untuk Karbu Mikuni BS 26 tapi kalo pakai gas spontan, berarti elektrik starter di pensiunkan. Akhirnya saya cari akal dan putar otak dan.. tarrraaa... PE 28 bisa dipasang dengan kabel gas standar. Gini step-stepnya...

1. Siapkan peralatan yang dibutuhkan. Kabel gas standar, Tang potong, penggaris, Solder dan Timahnya dan kawat halus (serat kabel).
2. Kabel gas disini telah terlepas dari throttle (pemutar gas) dan ulir setelan pengatur jarak main gas diposisikan paling pendek/dekat/paling mentok
   
3. Setelah alat dan bahan disiapkan langkah selanjutnya memodifikasi timah bandul penarik skep karburator. Bandul kabel gas Satria FU standar tidak cocok digunakan untuk skep Karburator PE 28 karena bandulnya terlalu besar, dan jarak mainnya terlalu pendek. Jadi prinsif modifnya yaitu dengan membuat bandul baru yang ukuran lebih kecil dan mempunyai jarak main kabel sesuai dengan Karbu PE 28. Caranya buang bandul timah standar bagian bawah (penarik skep) dengan menggunakan tang potong tepat pada ujungnya.
   
4. Tarik ujung kabel yang dipotong hingga mentok dan ukur dari ujung kabel yang dipotong sepanjang 11-12 cm. kemudian Potong Selang kabel gasnya saja. Ingat jangan sampai Kabelnya ikut terpotong.
5. Bikin bandul baru yang cocok untuk Karbu PE 28, caranya lilit ujung kabel gas dengan kawat halus. Kemudian perkuat dengan mensoldernya. Pastikan ukurannya bisa masuk ditutup atas karburator. Pasang kembali kabel gas ke throttle gas dan pasang ke karburator. dan atur jarak main gas di ulir pengatur. Dan kabel gas siap digunakan.

Hmm.. lalu bagaimana untuk motor-motor lain yang tetep mau mempertahankan gas standar tetapi pengen mencoba merasakan PE 28? Gampang saja... prinsipnya sama saja... menyesuaikan bandul dan membikin jarak main kabel. Ukurannya sekitar 5-6 cm, dalam keadaan kabel gas terpasang di throttle gas dan posisi mentok. Semoga bermanfaat buat para PE 28 User.

Busi dan Kualitas Pembakaran

Ketika mengganti busi, sebaiknya perhatikan juga gap atau celah antara elektroda dengan kepala busi. Sebab, ada ukuran yang dianjurkan oleh pabrikan. Misal, 0,6 mm. Jadi, jangan terlalu rapat. Juga, tidak boleh terlalu renggang. Apalagi kalau terlalu renggang. Kondisi itu bisa menyebabkan terjadinya missfire. Letikan api, tidak bisa mencipta pembakaran sempurna. Akhirnya, stasioner atau idle jadi enggak stabil.

Juga bisa bikin koil cepat mati. Karena gap renggang, koil dipaksa bekerja lebih keras. Begitu juga jika terlalu rapat. Putaran mesin bisa menjadi lebih berat dan bikin panas. Efek lainnya, ngelitik.

Sedikit Lebih Detil tentang BUSI :

Fungsi Busi

Busi adalah salah satu komponen penting dalam mesin.

Bimbingan ini menjadi acuan bagi para teknisi, pehobi, atau mekanik balap dalam memahami, menggunakan, dan masalah busi. Informasi yang di dalam acuan ini dapat dijadikan sebagai patokan bagi semua tipe busi mesin empat langkah (internal combustion)

Busi adalah “jendela” didalam mesin yang dapat digunakan untuk mencari informasi diagnostic keadaan ruang bakar (baca:AFR). Sebuah contoh termometer dokter yang digunakan untuk mengukur panas pasien, keadaan busi memperlihatkan gejala atau anomali kondisi dalam ruang bakar. Para tuner spesialist bisa membaca gejala ini sebagai pencarian sumber masalah yang biasa disebabkan oleh perbandingan udara dan bensin, percepatan percikan, carbon deposit,kualitas bensin (baca: octane)

FUNGSI AWAL BUSI : 

Busi mempunyai 2 fungsi utama :

1. Membakar campuran udara dan bensin

2. Mentransfer panas dari hasil pembakaran sesudah ke sebelum

Busi mengalirkan energy listrik dan mengubah bahan bakar menjadi energy. Asupan sumber listrik harus cukup dari sistem pengapian untuk memercikan listrik antara gap busi (baca:katoda+anoda). Percikan tersebut disebut “Kinerja Pengapian Busi”

Temperatur ujung busi harus terjaga pada suhu serendah mungkin untuk mencegah “Pre-ignition”(biasa disebut:ngelitik) tapi setinggi mungkin untuk mencegah “Fouling”(biasa disebut.: miss ignite/fire) .

Temperatur tersebut disebut “Kinerja Suhu Busi”.

Perlu di ingat busi berkerja sebagai penukar panas dengan membuang panas berlebih keluar dari ruang bakar dan mentransfer panas energy ke sistem pendingin mesin. Kisaran panas dapat diukur melalui kemampuan busi untuk membuang panas

Tingkat kemampuan busi mentransfer panas dapat dilihat melalui:

1. Panjang insulator busi

2. Volume gas sekitar insulator

3. Bahan elektroda ( tip busi “iridium,platinum,chopper,dll”) dan insulator porselen (kualitas bahan keramik)

Kisaran panas busi tidak berkaitan dengan aliran tegangan listrik dari coil menuju busi. Tetapi, kisaran panas diukur melalui kemampuan busi untuk membuang panas berlebih dari ruang bakar. Tingkat kisaran panas dipengaruhi oleh beberapa faktor;

- panjang insulator porselen dan kemampuannya untuk menyerap dan mentransfer panas ruang bakar

- bahan insulator porselen dan bahan elektroda “iridium,platinum,chopper,dll”

Berikut adalah gambar dari pengukuran tingkat panas dan aliran panas dari busi NGK

Panjang insulator adalah jarak dari ujung elektroda (baca: firing tip) ke dasar insulator. Karena ujung elektroda adalah bagian terpanas busi biasanya disinilah tempat masalah terjadinya (Pre-Ignition) & (Fouling). Dimanapun busi digunakan baik di kapal,mobil,motor,bajak tanah,dll, ujung busi harus konstan berada pada suhu antara 500C – 850C. Jika ujung busi bertemperatur kurang dari 500C, insulator yang mengelilingi elektroda dimungkinkan tidak cukup panas untuk membakar carbon dan deposit dalam ruang bakar mengakibatkan penumpukan deposit dapat membuat (Fouling) yang nantinya berakibat pada (Miss Fire). Jika ujung busi lebih panas dari 850C maka busi akan overheated yang berakibat rusaknya insulator lebih-lebih melelehkan elektroda, hal tersebut akan mengakibatkan (Pre-ignition / Detonasi) dan merusakkan mesin. Tiap busi dengan kode identik tertentu mempunyai kisaran toleransi buang panas antara 70C hingga 100C di dalam ruang bakar. Perubahan gap busi akan menaikkan atau menurunkan suhu antara 10C hingga 20C

Kondisi ujung busi dan keadaannya

Ada tiga macam kriteria diagnostic dasar untuk busi : baik, terlalu dingin, terlalu panas. Batas antara suhu yang optimal dimana kondisi tersebut mempunyai karakteristik “cleansing”. Temperatur pada titik tersebut akan membakar tumpukan carbon dan deposit.

Perlu di ingat bahwa panjang insulator akan menentukan factor kisaran panas busi, semakin panjang insulator semakin banyak panas yang diserap kemudian panas tersebut akan menjalar melalui “water jacket” dan silinder head. Busi panas menyimpan panas yang tinggi bekerja membakar oli dan carbon deposit di dalam ruang bakar dan tidak berhubungan dengan kualitas percikan atau percepatan percikan.

Sebaliknya busi dingin mempunyai insulator pendek dan menyerap sedikit panas dari ruang bakar. Panas tersebut menjalar jarak pendek, dan membuat kinerja busi pada suhu rendah. Kisaran suhu rendah sangat dibutuhkan jika mesin mengalami modifikasi untuk performa tinggi, menderek beban berat, atau putaran mesin tinggi pada waktu yang lama. Busi dingin membuang panas dengan cepat, mengurangi potensi (Pre-ignition / detonasi).

Dibawah ini adalah daftar faktor yang mempengaruhi kisaran suhu busi. Indikasi atau kondisi ini mungkin dapat mempengaruhi kisaran suhu busi.

Campuran udara/bensin berpengaruh serius terhadap performa mesin dan kisaran suhu optimal busi.

Campuran udara/bensin yang banyak (baca: rich mixture) membuat suhu di ujung busi turun dan mungkin dapat mengakibatkan fouling (miss ignite/fire)

Campuran udara/bensin yang sedikit (baca: lean mixture) membuat suhu di ujung busi tinggi, dapat mengakibatkan Pre-ignition / detonasi.

Sangat penting untuk membaca anomali busi pada saat tuning mesin untuk mendapatkan hasil campuran udara/bensin yang optimal

Rasio kompresi tinggi / forced induction juga membuat kisaran suhu busi dan temperatur ruang bakar menjadi naik

Kompresi tinggi dapat diperoleh dengan metode sebagai berikut:

a)mengurangi volume ruang bakar (e.g.: piston jenong, kubah silinder head lebih kecil, slip head, dll)

b)menambahkan forced induction (e.g.: NOS, Turbocharger, Supercharger)

c)penggantian noken as (baca: camshaft)

Saat kompresi menjadi tinggi diperlukan busi dingin, bensin octane tinggi, dan perhatian khusus kepada timing pengapian dan campuran udara/bensin .

Memajukan timing pengapian

Dengan mempercepat timing pengapian tiap -/+ 10 derajat dapat meningkatkan suhu kisaran pada busi 70 sampai 100 derajat celcius

Perputaran mesin dan Beban

Peningkatan kisaran suhu ujung busi dapat terjadi sesuai dengan perputaran mesin dan beban berat. Saat berpergian dengan putaran mesin tinggi atau membawa beban berat, standarisasi busi dingin sangat disarankan Suhu temperatur sekeliling

Saat temperatur turun (udara dingin), kepadatan air di udara meninggi merubah rasio bensin membuat campuran menjadi banyak (baca: rich mixture) hal ini menyebabkan penurunan suhu mesin dan suhu kisaran ujung busi. Jadi aliran bensin harus diperkecil.

Saat temperatur naik(udara panas), kepadatan air di udara menurun sejalan dengan kurangnya kepadatan di intake, oleh karena itu aliran bensin harus diperbanyak kelembaban

• Campuran udara/bensin sebaiknya diset sedikit, tergantung keadaan udara sekitar.

Barometric pressure/ Ketinggian

Mempengaruhi suhu kisaran ujung busi

Semakin tinggi geografis, semakin rendah kompresi mesin. Saat temperatur silinder turun begitu juga temperatur pada suhu kisaran ujung busi

Banyak mekanik mencoba “mengejar” (baca: mengakali) tuning dengan mengganti busi dengan busi panas

Cara lainnya adalah dengan menyetel campuran udara/bensin dengan menghambat aliran udara menuju ke mesin

Tipe pembakaran yang tidak normal 

Pre-ignition , adalah penyalaan campuran udara/bensin sebelum titik koordinat toleransi penyalaan

Disebabkan oleh adanya titik panas pada ruang bakar… juga disebabkan (dipicu) terlalu majunya timing pengapian, busi terlalu panas, bensin octane rendah, campuran udara/bensin sedikit, kompresi terlalu tinggi atau gagalnya sistem pendinginan mesin dengan menaikkan octane, memasang busi dingin, perbanyak campuran bensin dapat mengatasi masalah tersebut

Dapat memundurkan timing pengapian dan mengecek sistem pendinginan mesin

Pre-ignition akan mengarah pada detonasi; pre-ignition dan detonasi adalah dua kejadian berbeda

Berikut link untuk melihat kondisi busi dari pembakaran nya, klik di sini.

Cara Melepas Magnet Sepeda Motor

Posisi magnet sepeda motor berada di dalam bak kiri. Langsung saja, berikut cara melepas magnet tersebut.

1. Carilah posisi yang nyaman untuk membongkar, standar tengah agar sepeda dalam posisi tegak.

2. Jangan lupa untuk menguras/nge-tab oli mesin!

3. Buka seluruh baut yang menutup bak kiri.