Kepala Piston Dome Dish Flat

Kepala Piston Dome Dish Flat - Fungsi dari piston high dome atau jenong adalah meningkatkan kualitas kompresi saat piston mentok di Titik Mati Atas. Walaupun ketika piston biasa diganti dengan piston jenong, sebenarnya langkah piston tidak berubah, namun karena saat TMA penampang piston lebih mepet ke kepala silinder bila memakai piston jenong, kompresi yang dihasilkan relatif lebih tinggi dari pada menggunakan piston biasa.

Kompresi yang lebih tinggi akan menghasilkan daya dan torsi yang lebih baik pula, namun harus diakomodir dengan bahan bakar yang oktannya lebih tinggi dari pada ketika memakai piston biasa (ini karena kompresi sudah relatif lebih tinggi). Pula karena mesin menjadi lebih panas (kompresi sudah meningkat) pendinginan mesin harus lebih baik pula. Biasanya beberapa modifikator yang sudah mengaplikasikan piston jenong, menambahkan oil cooler agar pelepasan panas bisa lebih baik dari pada sebelumnya. Namun, bila jenong nya tidak terlalu tinggi, saya rasa masih tidak masalah bila tidak disertai dengan pengubahan di sektor pendinginan mesin.

Pada penerapannya, piston jenong harus disesuaikan bentuknya mengikuti bukaan dan tutup klep yang dimiliki kendaraan. Biasanya diberi coak atau cekungan khusus yang mengikuti bentuk klep. Hal ini diperlukan agar biarpun saat piston sudah mentok TMA, tidak menabrak klep yang sedang maju atau terbuka. Beberapa piston jenong ada yang sudah memiliki coak khusus ini, namun beberapa memang harus dibuat sendiri menggunakan mesin raut "milling" menyesuaikan bentuk klep dan jauh klep terbuka. Bila coak tidak dibuat, klep akan membentur piston terus menerus saat mesin beroperasi, efeknya sangat fatal, klep bisa putus, bengkok, dll, piston pun juga bisa retak, pecah, dll.

Meningkatkan Kompresi Mesin

Meningkatkan Kompresi Mesin - Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :

1. Bahan bakar yang digunakan.
2. Kwalitas piston yang digunakan.

CARA MENAIKKAN KOMPRESI 1 :

1. Mengganti piston dengan model racing/forged piston.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.

CARA MENAIKKAN KOMPRESI 2 :

1. Memangkas head atau yang sering disebut cop, agar lebih mudah bawalah ke tempat tukang bubut agar lebih teliti dalam pemangkasan. biasanya pemangkasan head tidak lebih dari 5mm. pada pekerjaan ini anda harus exstra teliti karena jika salah perhitungan salah-salah seker anda akan rusak karena pemangkasan terlalu banyak.
2. Porting lubang hisap dan buang, yaitu memperbesar diameter lubang agar campuran bahan bakar yang masuk volumenya menjadi lebih banyak dan lancar. cara yang paling mudah adalah dengan mengunakan bor, akan tetapi hasilnya kurang rapi dan halus. jika anda ingin mendapatkan peforma motor yang maksimal maka anda harus teliti dalam melakukan riset.
3. Membubut noken as, yaitu memangkas noken as menjadi lebih pendek agar buka tutup klep menjadi lebih cepat, akan tetapi efeknya adalah suara mesin akan menjadi sedikit berisik karena noken as menjadi loss.

CARA MENURUNKAN KOMPRESI :

1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.

Efek positif menggunakan kompresi tinggi :

1. Tenaga motor menjadi lebih besar
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.

Efek negatif menggunakan kompresi tinggi :

1. Suara mesin agak kasar
2. Mesin cepat panas
3. Engine break menjadi lebih kasar
4. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.

Oversize Piston

Oversize Piston - Yang di maksud oversize adalah ukuran piston standard yang lebih besar. Ukurannya dihitung dalam satuan milimeter (mm). Nilai oversize adalah nilai di belakang koma. Biasanya oversize disebabkan karena dinding blok mesin sulah baret (beret / luka). Jika sudah parah, maka harus mengganti ukuran piston yang jauh lebih besar.

Efek dari dinding yang luka tersebut adalah:

1. Kompresi mesin turun, BBM akan lebih boros dan tenaga berkurang.
2. Piston tidak mampu berjalan mulus
3. Terjadi kebocoran pada ring piston sehingga oli akan mengalir ke ruang bakar dan lebih merusak klep, busi, dan kepala piston.

Contoh oversize:

Disediakan sebuah piston Yamaha Jupiter berdiameter 49 mm (std). Dari piston tsb. kita akan membeli yang baru dengan produk yang sama. Ada 5 pilihan yg selalu di berikan oleh toko yaitu

• oversize 0 (std)
• oversize 25
• oversize 50
• oversize 75
• oversize 100 ,dst.

Nah, jika std diameter piston menjadi 49 mm

• jika 25 menjadi 49.25 mm
• jika 50 menjadi 49.5 mm
• jika 75 menjadi 49.75 mm
• jika 100 menjadi 50 mm

Rumus Menghitung Volume CC Mesin

Rumus Menghitung Volume CC Mesin - Volume mesin sama dengan rumus matematika dasar, yaitu volume tabung/silinder untuk mesin Otto.

Sedangkan untuk mesin wankel berbeda lagi cara perhitungannya. 

Rasio Stang Piston Terhadap Langkah Piston

Rasio Stang Piston Terhadap Langkah Piston - Untuk kalian yang ingin melakukan stroke up pada mesin ada baiknya kalian memahami rasio stang piston terhadap langkah piston. Bahasa asingnya ialah Rod to Stroke Ratio. Rod Stroke Ratio adalah Rasio Panjang Setang Piston (B) terhadap Panjang Stroke (A). Caranya B dibagi A.

Umumnya nilai rasio stang 1.4 - 2.0 dari pabrikan. Ada beberapa yang lebih dari 2.0 tapi sangat jarang ditemui. Rasio panjang dan pendek masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan, tinggal bagaimana tujuan yang akan dicapai. Rod Stroke Ratio atau yang mereka sebut dengan “n” values, punya angka ideal di tengah-tengah antara pendek dan panjang yaitu 1.75 sampai 1.80.

Tujuan dengan mengganti setang piston lebih panjang bersamaan dengan langkah mereka menggeser (mengganti kruk as) stroke yang lebih panjang, adalah supaya mempertahankan Rod Stroke Ratio seperti semula. Salah satu alasannya adalah keausan di dinding liner. Lalu ada istilah sudut setang piston atau Rod Angularity.

Rod Angularity atau pada gambar diatas adalah sudut P. Semakin besar sudut tersebut (semakin kecil rod stroke ratio), maka tekanan yang diterima dinding liner silinder pun akan semakin besar. Jika stoke sama, tetapi dengan panjang setang piston berbeda maka sudut P tersebut juga berbeda. Semakin besar sudut P maka tekanan ke samping/gesekan/friksi/power loss yg diterima dinding silinder saat kruk as berputar pun semakin besar.

Semakin besar sudut selain masalah keausan, dipercaya juga adanya power loss yang lebih besar akibat friksi dengan dinding silinder juga semakin besar. Umumnya mesin balap mengaplikasi rasio yang besar yaitu di atas 2 atau lebih. Akan tetapi hal ini sulit dilakukan pada mesin produksi massal karena panjang total dan besar mesin akan terlalu besar dalam hal biaya dan ruang mesin. Rasio kecil memiliki alasan saat modifikasi stroke up yaitu dengan menggunakan stang pendek mengejar packing standar atau packing nol. Jadi tidak perlu menggeser atau mengganjal blok silinder supaya lebih panjang (keluar).

Sejauh ini tampaknya memang lebih prefer ke Rod Stroke Ratio yang lebih besar, akan tetapi semuanya sangat relatif. Rod Stroke Ratio juga mempengaruhi kemampuan hisap mesin selain bore dan stroke tentunya. Rod Stroke Ratio sangat berpengaruh pada piston position relatively from and to TDC. Piston position kan bukan cuma TMA dan TMB.

Misal suatu mesin memiliki stroke 50mm. Satu stroke sama dengan putaran kruk as setengah lingkaran atau 180 derajat. Misal saat putaran kruk as 90 derajat, atau setengah stroke (full stroke 180 derajat), sangat kecil kemungkinan posisi piston berada tepat ditengah stroke atau 50mm/2 = 25 mm dari TMA ataupun TMB. Rod Stroke Rasio sangat menentukan posisi piston ini.. Rasio yang berbeda, akan membuat piston position yang berbeda pula terhadap TMA dan TMB masing-masing.

Misalnya, rasio 1.7, saat kruk as 90 derajat, posisi piston 23 mm dari TMA. Sedangkan rasio 1.4, saat kruk as 90 derajat yang sama, posisi piston di 26 mm dari TMA.

Dengan contoh diatas, maka kemampuan hisap mesin pun berbeda karena dipercaya satu desain lebih cepat bergerak dari dan menuju TMA daripada desain yang lain. Dan hal ini dipercaya Rod Stroke Ratio sangat menentukan. 

Berdasarkan posisi piston tersebut dan kecepatan piston saat mendekati TMA atau TMB, dapat ditentukan besarnya payung klep, desain port, panjang pendek port, besar kecil port, dan terpenting lagi durasi camshaft yg optimal khususnya patokan kapan sebaiknya puncak lobe ditempatkan. Rod Stroke Ratio dapat memprediksi mana yang lebih diutamakan dari desain port, klep, dan cam, yaitu lebih mengutamakan velocity atau cfm. Tentu saja berdasarkan kecepatan piston turun dan posisi piston..

Jadi dimisalkan lift maksimal terjadi terlalu dini pada mesin dengan rod stroke ratio besar, saat piston bergerak lambat menjauhi TMA, tapi dikasih lift maksimal, dan desain port besar, maka semuanya jadi percuma dan jadi tidak optimal. Seharusnya lift maksimal diberikan saat piston mulai cepat bergerak menuju TMB, karena kecepatan piston gak sama dari dan ke TMA juga TMB. Sedangkan Rod Stroke Ratio Kecil, pergerakan piston menjauhh TMA saat langkah hisap dipercaya lebih cepat dan akan memperlambat saat mendekati TMB dan manjauhi TMB. Tentu saja jika dibandingkan Rod Stroke Ratio yang bebeda.

Tipe-tipe Busi

Tipe-tipe Busi

Busi Standart 

Busi standar dipakai pada mesin bensin, kendaraan roda-4 (mobil), maupun kendaraan roda-2 (motor) untuk pemakaian sehari hari. Harganya murah dan biasanya ujung elektroda cenderung besar.

Busi Resistor 

Sistem Kelistrikan pada kendaraan dengan teknologi digital atau elektronik (EFI) dengan arus kecil dengan terganggu dengan pemakaian busi standard. Gangguan tersebut juga bisa dirasakan pada televisi dan radio akibat interfrensi gelombang. Ciri busi ini ada kode R di tubuh businya.

Busi Platinum (ZU) 

Busi platinum dirancang untuk pemakaian sehari-hari maupun untuk racing. Dengan daya hantar platinum yang lebih baik, menjamin unjuk kerja mesin lebih baik walaupun pada suhu tinggi dan beban berat. Kebutuhan tegangan busi platinum juga lebih kecil dibanding busi standar sehingga memberikan kemudahan start.

Busi Iridium

Busi Iridium adalah busi generasi baru dengan ujung elektroda positif berdiameter 0,7 mm untuk pemakaian standar dengan umur pemakaian lebih panjang. Sedangkan diameter 0,4 mm merupakan yang terkecil didunia dipakai untuk kecepatan tinggi atau balapan. Bahan ujung inti elektroda yang digunakan adalah campuran Iridium dan Rhodium (Iridium alloy).

informasi : 

Untuk menghasilkan unjuk kerja busi yang baik, diperlukan pemasangan yang baik pula. Pemasangan busi yang salah dapat merusak busi ataupun mesin. 

Prosedur: 

pasang busi menggunakan tangan sampai putaran maksimal 

lanjutkan dengan menggunakan kunci busi sebesar setengan putaran 

Penyebab Kampas Kopling Sering Hangus

Penyebab Kampas Kopling Sering Hangus - Kalau karena penggunaan bisa bikin kampas kopling hangus sudah banyak yang tahu. Tapi, penyebab kampas bisa hangus karena tidak tahu aturan main pasang kampas dan pelat kopling bisa fatal.

Paling jelas pemasangan kampas kopling. Dibolak-balik kampas kopling sepintas mirip. Padahal, ada bagian yang sedikit lebih tebal dibanding sisi yang lain. Patokannya angka di kaki kampas. Perlu diingatkan aturan pasang kopling harus mengecek posisi angka di kaki kampas. Yang benar, nomor di pegangan kampas sebagai patokan. Pasangnya harus ke arah luar semua. Jangan sampai mengarah ke dalam.

Logikanya kenapa mesti dipasang ke arah luar dengan patokan angka di kaki kampas. Material friction clutch paling tebal hanya satu sisi di bagian yang ada angka di kaki kampas. Sedang gesekan dan beban paling kuat ada di bagian yang ada angkanya. Seandainya dipasang terbalik, gesekan kampas dengan pelat pasti kejadian selip. Selip awal dari gejala kampas kopling bakal hangus.

Selain itu juga perlu mengecek ketebalan pelat gesek. Seandainya ketebalan kurang dari batas standar, pasti muncul gejala selip. Sudah ada patokan standar ketebalan pelat minimal masing-masing pabrikan. Kurang dari itu tentu selip akan terjadi.

Cara Kerja Kopling

Cara Kerja Kopling - Pada dasarnya kopling adalah kata serapan dari coupling yang kata dasarnya adalah couple. Seperti kita tahu, couple artinya pasangan. Pada mesin kendaraan bermotor, poros engkol harus dihubungkan dengan roda agar tenaga mesin bisa dimanfaatkan untuk memindahkan berat badan pengendara dari suatu tempat ke tempat lain selayaknya alat transportasi. Penghubungan ini disebut coupling. Namun arti kopling dan coupling ternyata tidak sama! Di negara kita, kopling lebih identik dengan perangkat yang disebut clutch.

Sekarang mari kita tilik fungsi clutch atau kopling pada kendaraan bermotor. Fungsi clutch ini diibaratkan sebagai berikut. Tenaga mesin itu harus disalurkan ke roda. Bayangkan apabila poros utama mesin selalu terhubung dengan roda. Saat motor berhenti mesin juga harus mati. Saat mesin tidak mati, sepeda motor akan jalan terus dan tidak mau berhenti. Pasti merepotkan, bukan? Kurang lebih begitulah alasan diciptakan kopling. Sebuah perangkat yang memungkinkan mesin dan roda melakukan fungsi decoupling. Decoupling adalah melepaskan hubungan poros mesin dari roda. Perangkat tersebut dinamakan clutch atau lebih akrab disapa kopling di negara kita.

Nah dengan adanya kopling, kita lebih leluasa mempertahankan mesin motor untuk tetap menyala saat motor berhenti. Karena kopling dapat melepaskan ikatan antara mesin dan roda di saat yang dibutuhkan. Selain itu, kopling juga memperhalus proses perpindahan gigi. Bayangkan jika memindahkan gigi pada motor manual tanpa menarik tuas kopling. Seperti menghantamkan roda gigi dengan tenaga penuh dari mesin.

Pada motor bebek, umumnya terdapat 2 buah kopling. Kopling utama tipe gesek dan kopling sentrifugal. Kopling sentrifugal berfungsi untuk melepas ikatan mesin dan roda saat RPM mesin rendah. Dengan adanya kopling ini, mesin motor bebek tidak akan mati saat berhenti dalam kondisi gigi masuk. Selanjutnya, kopling utama. Kopling ini memiliki fungsi yang sama dengan kopling tangan pada sepeda motor sport. Namun untuk mengaktifkannya anda tidak perlu menarik tuas kopling pada setir sebelah kiri. Melainkan menginjak setengah pada pedal persneling. Dengan demikian, anda bisa memindahkan tingkat percepatan sekaligus mengaktifkan kopling disaat yang bersamaan.

Jika pada motor sport anda harus melakukan 3 langkah: tarik kopling, tambah gigi, lepas kopling. Maka pada motor bebek, anda juga melakukan hal yang sama, namun diringkas dalam satu injakan pada pedal transmisi: injak setengah (lepas kopling), injak penuh (tambah gigi), lepaskan pedal (ikat kopling). 3 langkah yang dilakukan hanya dengan satu injakan.

Pada motor matic, hanya tedapat kopling sentrifugal yang mencegah mesin mati saat motor berhenti. Transmisi matic bisa berpindah tanpa hentakan sedikitpun, jadi tidak perlu kopling untuk memindahkan gigi.

Spesifikasi Yamaha New Jupiter Z

Mesin

Tipe Mesin : 4 Langkah, 2 Valve SOHC, Berpendingin Udara

Diameter Langkah : 50,0 x 57,9 mm

Volume Silinder : 113 cc

Susunan Silinder : Cylinder Tunggal / Mendatar

Perbandingan Kompresi : 9,3 : 1

Power Max : 6,6 kW / 7.500 rpm

Torsi Max : 9,0 Nm / 4.000 rpm

Sistem Pelumasan : Pelumasan Basah

Oli Mesin : 800cc (Berkala) | 1.000 cc (Total)

Karburator : (MIKUNI) VM17SH x 1

Transmisi : Tipe ROTARY 4 Kecepatan (N-1-2-3-4-N)

Kopling : Basah, Kopling Ganda Sentrifugal

Sistem Starter : Electric Starter & Kick Starter

Chasis

Tipe Rangka : Pipa Baja Underbone

Suspensi Depan : Telescopic

Suspensi Belakang : Lengan Ayun, Suspensi Ganda

Rem Depan : Cakram

Rem Belakang : Tromol

Ban Depan : 70/90 - 17M/C 38P

Ban Belakang : 80/90 - 17M/C 44P

Kelistrikan

Baterai : YTZ5S (MF Battery)

Busi : C6HSA (NGK) / U20FS-U (DENSO)

Sistem Pengapian : DC C.D.I.

Dimensi

Panjang x Lebar x Tinggi : 1.930 mm x 680 mm x1.065 mm

Tinggi Tempat Duduk : 765 mm

Jarak Antar Roda : 1.235 mm

Jarak Ke Tanah : 150 mm

Kapasitas Tangki : 4,2 Liter

Berat Isi : 102 Kg

Efek Stang Piston yang Panjang dan Pendek

Efek Stang Piston yang Panjang - Banyak perubahan dilakukan oleh industri sepeda motor dengan menambah panjang dari langkah seher dan juga panjang stang seher nya. Tujuannya adalah mencapai performa mesin yang lebih baik. Ditambah dengan tuntutan pasar sepeda motor saat ini yang menuntut penghematan bahan bakar, guna mengatasi krisis energi global.

Penambahan panjang stang seher pada sepeda motor bertujuan untuk mengurangi gaya ke samping serta demi keawetan mesin. Dengan berkurangnya tekanan di piston, maka keawetan nya akan lebih baik. Langkah piston dari TMA menuju TMB menjadi halus, sehingga pergerakan naik turun piston menjadi lebih singkat, yang akan berpengaruh juga pada kecepatan putaran dari poros engkol atau kita sebut dengan rpm mesin. Keuntungan lain yang didapatkan adalah hematnya bahan bakar. Dengan semakin lancar nya seher/piston, maka proses terdorongnya piston menjadi usaha semakin tinggi alias power dan efisiensi.

Untuk kasus stroke up, biasanya terjadi pergeseran posisi big end untuk menambah langkah piston. Agar bisa menggunakan packing standar, stang piston akan diganti yang pendek. Tentu pemotongan panjang stang seher ini memiliki kekurangan.

Masih ingatkah Anda dengan prinsip pengungkit pada pelajaran fisika. Jika kita mau meringankan tenaga mengungkit suatu benda, maka tangkai pengungkit dibuat lebih panjang. Dan sebaliknya, jika pengungkit ini semakin pendek maka tenaga ungkit yang dibutuhkan semakin besar. Karena itu kerja dari si pengungkit akan semakin berat.

Lalu apa hubungannya dengan panjang stang seher? Dengan panjangnya stang seher, sama saja dengan membuat perbedaan sudut tangkai pengungkit. Dan hal ini membuat semakin berat tenaga dari hasil pembakaran pada ruang bakar.

Memahami Waktu Pengapian Mesin Bensin

Memahami Waktu Pengapian Mesin Bensin - Mengapa 5-10 derajat sebelum TMA busi memercikkan api? Bagaimana cara menghitung 5-10 derajat sebelum TMA? Mari kita simak gambar di bawah ini dan hafalkan sedikit istilah komponen-komponen. Pada saat piston berada posisi TMA (Titik Mati Atas), posisi crank pin, stang seher/conecting rod dan seher berada dalam satu garis. Inilah titik nol derajat.

10 derajat sebelum TMA 

Crankshaft/poros engkol terus berputar pada saat mesin hidup. Pada saat crank pin 10 derajat sebelum mencapai titik nol derajat (10 derajat sebelum TMA piston), seperti inilah ilustrasi posisi busi mengeluarkan bunga api atau bisa kita sebut waktu pengapian . Lihat gambar di bawah ini!

5 derajat sebelum TMA

Saat crank pin 5 derajat sebelum mencapai titik nol derajat, seperti inilah ilustrasi posisi busi mengeluarkan bunga api atau bisa kita sebut waktu pengapian . Lihat gambar di bawah ini!

Waktu pengapian terjadi antara 5 sampai 10 derajat sebelum TMA. Tidak semua mesin memiliki waktu pengapian yang sama, tergantung pada spesifikasi standar dari pabrik pembuatnya. Ada mesin yang pengapian standarnya 7 derajat sebelum TMA atau 8 derajat sebelum TMA.

Tujuannya ialah untuk menciptakan efek lecutan seperti halnya busur panah. Semakin tali busur ditarik, maka lecutan panah akan semakin kencang. Hal ini pula yang terjadi pada pembakaran dan piston. Semakin timing pengapian maju maka diharapkan tenaga mesin juga meningkat, namun efeknya mesin semakin susah hidup, idle buruk, bahkan jika berlebihan piston bisa berlubang! Jadi setiap mesin mempunyai standar waktu pengapian masing-masing, namun cara perhitungan derajatnya tetap sama seperti cara di atas.

Macam-macam Sistem Katup pada Motor 4 tak

Macam-macam Sistem Katup pada Motor 4 tak - Sistem katup motor 4 tak berfungsi untuk mengatur masuk dan keluarnya gas dalam silinder blok maupun di ruang bakar . Penyempurnaan "sistem katup motor 4 tak" terus dilakukan guna mendapatkan efesiensi bahan bakar dan peningkatan kinerja mesin  Saat ini banyak sekali model - model sistem katup motor 4 tak. Namun secara garis besar sistem katup motor 4 tak dapat dibagi menjadi berikut :

1. Over Head Valve (OHV)

Tipe ini memiliki ciri letak camshaft berada di blok mesin. Jadi hanya klep saja yang ada di kepala silindernya.

2. Over Head Camshaft

Tipe ini memiliki ciri letak camshaft berada di atas silinder head. Ada 2 tipe yang umum di pasaran yaitu SOHC dan DOHC. Untuk SOHC hanya ada 1 poros kem, sedangkan DOHC ada 2 poros kem.

 

3. Desmodromic
Tipe ini dimiliki pabrikan Ducati. Idenya adalah menghilangkan beban dari per klep. Buka tutup katup diatur oleh camshaft itu sendiri.

4. Pneumatik
Klep ini pernah digunakan di ajang balap seperti MotoGP. Buka dan tutup katup diatur dari tekanan gas/udara.

Spesifikasi Yamaha Vega ZR DB

Mesin
Tipe : 4 langkah SOHC pendingin udara
Diameter x Langkah : 50,0 x 57,9 mm
Volume Silinder : Satu silinder mendatar
Gigi transmisi : 4 Kecepatan
Pola Pengoperasian gigi : N-1-2-3-4 (Kembali)
Kopling : Manual, Basah, Multiplat
Karburator : VM 17 SH x 1 Mikuni
Sistem Starter : Motor Starter dan Starter Engkol

Kelistrikan
Battery : 12V5AH
Busi : C6HSA/W20FS-U
Sistem Pengapian : DC-CDI

Rangka
Tipe Rangka : Pipa Besi
Suspensi Depan : Teleskopic Fork
Suspensi Belakang : Swing Arm
Ban Depan : 70/90-17M/C38P
Ban Belakang : 80/90-17M/C44P
Rem Depan : Cakram Hidrolik /Tromol
Rem Belakang : Tromol

Dimensi
Panjang x Lebar x Tinggi : 1930 mm x 675 mm x 1055 mm
Jarak Sumbu Roda : 1235 mm
Jarak Terendah Ke Tanah : 126 mm
Kapasitas Tangki : 4,2 liter
Berat Isi : 97 kg

Choke (Cuk) Motor

Choke (Cuk) Motor - Kegunaan :

1. Memberi bensin tambahan saat start dingin sehingga motor mudah dihidupkan.

2. Membuka katup gas sedikit lebih besar, supaya motor dingin tidak mati pada keadaan idel

Komponen pada cuk :

1.Kabel cuk    4. Batang penghubung

2. Tuas cuk     5. Sekrup penyetel start dingin 

3. Katup cuk  6. Tuas katup

7. Katup gas   8. Kabel gas

Arti dan Hubungan Warna Kabel Motor Yamaha

Arti dan Hubungan Warna Kabel Motor Yamaha

Hitam (-) Body
Merah (+) Aki
Coklat Muda (+) Kunci Kontak
Hijau (+) Lampu Pendek
Kuning (+) Lampu Jauh
Putih (+) Spul ke Kiprok Pengisian Aki
Oren (+) Koil
Merah Muda (-) Klakson
Coklat Tua (+) Reting Kiri
Hijau Tua (+) Reting Kanan
Kuning Merah (+) Spul Lampu
Hijau Hitam (+) Rem
Coklat Putih Flaser Relay
Hitam Putih Kunci Kontak (On/Off) Pengapian Ac
Putih Merah Pulser
Putih Biru Pulser
Hijau Putih Spul Pengapian (Ac)
Hitam Merah Spul Pengapian (Ac)
Biru Hitam Tombol Starter
Biru (+) lampu depan dan belakang. Kabel ini terhubung dengan warna kuning untuk lampu jauh.

Mengatasi Knalpot Nembak pada Suzuki Satria 150 F

Mengatasi Knalpot Nembak pada Suzuki Satria 150 F - Salah satu cara yang menurut saya termasuk solusi paling akhir dalam mengatasi permasalahan knalpot nembak pada sepeda motor Suzuki Satria F150 adalah dengan jalan menutup paksa jalur PAIR. Berikut ini cara membuka unit PAIR dan menutup jalur tersebut. Sebelumnya ada baiknya jikalau rekan memahami penjelasan singkat tentang unit PAIR tersebut.

Suzuki PAIR (Pulsed-Secondary Air-Injection)

Mesin Satria 150F menggunakan sistem PAIR yang mempunyai misi ramah terhadap lingkungan. Sistem ini mentransfer udara segar dari kotak udara menuju lubang pembuangan untuk membakar gas pembuangan yang tidak terbakar di ruang bakar. Dengan demikian emisi gas beracun berupa Nitrogen Oksida (NOx) dan Hidrogen Karbon (HC) dapat diminimalkan. Aliran udara yang mengalir pada sistem PAIR diatur oleh Vacuum Reed Valve yang terletak di atas kepala silinder. Setelah membaca penjelasan singkat di atas, saya rasa sudah jelas nantinya seperti apa konsekuensi yang akan diterima sesudah rekan menutup PAIR.

Kembali ke topik! Cara yang dijelaskan ini merupakan versi mudah dalam menutup PAIR. Cara versi susahnya bisa dengan membuka tutup head atas lalu menutup sebuah lubang yang terhubung ke jalur knalpot secara permanen. Bisa menggunakan baut dan lem besi atau cara lain. Tentunya cara susah akan membutuhkan lebih banyak peralatan dan bahan.

Jika problem knalpot nembak sudah sangat mengganggu dan ingin segera dihilangkan, kalian dapat mematikan fungsi PAIR. Namun terkadang permasalahan knalpot nembak belum tentu akan hilang dengan cara menutup PAIR ini. Terkadang bisa disebabkan hal lain seperti kebocoran sambungan knalpot. Tentu tidak ada salahnya mencoba cara ini.

Langkah kerja:

1. Sediakan sebuah obeng plus dan sebuah kunci ring 10. 
2. Bukalah PAIR Control Valve yang ada disebelah kanan atas mesin dengan cara mengendurkan dua buah mur dengan kunci ring 10. 
3. Setelah terbuka, di bawahnya akan terlihat sebuah kotak karet hitam (PAIR Reed Valve). Congkel secara perlahan dengan obeng minus, sampai karet tersebut lepas dari head mesin. 
4. Setelah berhasil dilepas, amati bagian bawah dari kotak karet tersebut. Rekan akan menemukan satu lembar plat membran tipis dan satu lembar plat besi penahan membran (lebih tebal dan berbentuk melengkung). 
5. Kendurkan dua buah sekrup kecil penahan kedua membran tersebut dengan obeng plus hingga terlepas. 
6. Pasang semuanya kembali ke posisi semula, namun dengan posisi plat besi yang melengkung dibuat terbalik. Lalu kencangkan sekrup.
7. Sekarang terlihat bahwa posisi plat yang melengkung akan mendkan membran tipis sehingga tidak akan lagi bekerja mengalirkan udara.
   
8. Jikalau terlihat atau diperkirakan masih ada celah pada membran, tambahkan lem perekat seperti aica aibon atau juga dapat menggunakan lem packing. Lem harus dalam kondisi kering ketika mesin dihidupkan. 
9. Pasang kembali kotak karet tersebut pada tempatnya. 
10. Pasang kembali PAIR Control Valve, lalu kencangkan mur. 
11. Uji coba dengan menghidupkan mesin, biasanya RPM idle (langsam) akan lebih rendah dari sebelum PAIR ditutup, silakan mengatur ulang setingan angin pada karburator.

Jika masih dirasa sulit maka dapat membeli produk tutup PAIR. Sekarang banyak tersedia produk tersebut untuk lebih mempermudah mematikan unit PAIR. Seperti ini contoh tutup lubang PAIR Suzuki Satria 150F agar knalpot tidak nembak.

Fungsi Pilot Jet dan Main Jet

Fungsi Pilot Jet dan Main Jet - Di dalam karburator, selain ada pelampung dan jarum nya  juga terdapat part yang namanya pilot dan main jet. Secara fungsi, baik main jet maupun pilot jet merupakan part jeroan yang dipakai untuk mendukung tugas utama dari karbu,

Pilot-jet berfungsi buat mensuplai bahan bakar di putaran rendah (stasioner) hingga 4.000 rpm. Suplai berangsur hilang dan beralih ke main-jet sesuai bukaan skep dan akhirnya digantikan secara penuh oleh main-jet untuk di putaran atas.