Oring Karet As Garpu Persneling V80

Oring Karet As Garpu Persneling V80 - Substitusi karet ini dapat menggunakan oring injektor motor apa saja. Salah satunya produk Honda BeAT namun versi KW. Maklum versi ori sepaket dengan injektor. Selamat mencoba agar oli tidak bocor lagi!

Karet Oring injektor BeAT

Oring injektor terpasang di as garpu V80

Gunakan BBM Sesuai Dengan Rasio Kompresi Mesin

Gunakan BBM Sesuai Dengan Rasio Kompresi Mesin - Motor kita baiknya diisi bahan bakar jenis apa ya? Ada pilihan bensin yaitu Premium, Pertalite, Pertamax dan Pertamax Turbo yang merupakan produk Pertamina, dan ada juga bensin jenis lain dari perusahaan lain seperti Shell dan Petronas. Semakin banyak lagi pilihan kita.

Mesin motor memerlukan jenis bensin yang sesuai dengan desain mesin itu sendiri agar dapat bekerja dengan baik dan menghasilkan kinerja yang optimal. Perlu dicermati bahwa rasio kompresi mesin masih berhubungan dengan oktan bahan bakar. Rasio kompresi yang dimaksud adalah rasio kompresi dinamis (kompresi efektif mesin), bukan rasio kompresi yang tertera di brosur. Banyak yang salah kaprah di poin tersebut!

Rasio kompresi seperti pada tabel di atas akan memerlukan oktan bahan bakar seperti dalam tabel di atas juga. Namun ingat, rasio kompresi yang tertera pada brosur, khususnya kendaraan 4 tak saat ini bukanlah rasio kompresi dinamis melainkan rasio kompresi statis. Jadi meski pun di brosur rasio kompresi tertera tinggi, belum tentu  rasio kompresi dinamis nya tinggi juga. Sehingga jika kita mengisi bensin ber-oktan tinggi pada mesin motor kita, belum tentu menghasilkan tenaga yang lebih tinggi juga.

Contoh:

Pada mesin Vixion tertera di brosur bahwa rasio kompresi nya sebesar 10.4 : 1 tapi masih aman minum premium. Mengapa? Karena profil noken as nya menutup klep IN 65º setelah TMB sehingga selama pergerakan piston dari TMB ke titik tersebut belum terjadi kompresi. Rasio kompresi dinamis terjadi setelah 65º setelah TMB sehingga RKD hanya sebesar 8.3 : 1. Masih aman bukan sesuai tabel?

Lain cerita pada mesin RX King tertera di brosur bahwa rasio kompresi 6.9 : 1 yang dari pabrikan memang dihitung rasio kompresi berdasarkan lubang exhaust. Jika dihitung layaknya motor 4 tak jaman sekarang, maka seharusnya RX King tertera rasio kompresi 11.5 : 1 loh! Silahkan cari perbandingan rasio kompresi motor pada brosur pabrikan Jepang dengan pabrikan Eropa.

Bagaimana jika diisi bensin dengan oktan lebih rendah?

Bensin dengan oktan rendah bersifat lebih mudah terbakar. Semakin tinggi nilai Rasio Kompresi pada mesin akan membutuhkan bensin bernilai oktan tinggi. Mesin berkompresi tinggi membuat bensin cepat terbakar (akibat tekanan yang tinggi) dan akan menjadi masalah. Masalah timbul ketika bensin terbakar lebih awal sebelum busi memercikkan api. Saat piston naik ke atas pada tahap kompresi, bensin menyala mendahului busi. Piston seperti dipukul keras oleh ledakan ruang bakar tersebut. Kita sering mendengar istilah “Ngelitik” (pinging/knocking). Perlahan namun pasti membuat piston seperti permukaan bulan dan bahkan bisa berlubang.

akibat detonasi piston jadi berlubang

Saat terjadi ‘ngelitik’, bensin tidak menjadi tenaga yang terpakai. Kerja mesin tidak optimal. Sekali lagi, mesin yang rasio kompresi nya tinggi, memerlukan bensin yang lambat terbakar. Semakin tinggi nilai perbandingan rasio kompresi, bensin harus semakin lambat terbakarnya yaitu bensin yang ber-oktan tinggi. Jadi untuk teman-teman, cermati nilai rasio kompresi mesin motor kita.

Bagaimana kalau diisi bensin dengan oktan lebih tinggi?

Bensin dengan oktan lebih tinggi (pertamax, pertamax turbo, dsb), umumnya dilengkapi dengan aditif pembersih, dan sebagainya. Namun tidak banyak memberi penambahan tenaga, jadi angka oktan tinggi bukan artinya lebih bertenaga. Karena benefitnya kurang sebanding jika dibanding harganya yang tinggi, maka ujung-ujungnya hanyalah merupakan pemborosan uang saja.

Membuat Piston Jenong (Dome) Lewat Pengelasan

Membuat Piston Jenong (Dome) Lewat Pengelasan - Yang dimaksud dengan piston jenong adalah piston yang bentuk kepala piston nya cembung. Tujuan dari profil jenong tersebut bisa jadi untuk memperkecil volume ruang bakar yang diharapkan rasio kompresi menjadi tinggi. Pada motor tertentu, piston standarnya sudah jenong. Apabila motor kita bertipe cekung ataupun flat dan ingin menaikkan rasio kompresi, bisa dicoba membuat piston jenong dengan cara pengelasan. Secara garis besar caranya ialah dengan menambahkan aluminium di kepala piston dan diprofil ulang dengan mesin bubut dan frais.

piston Jupiter dilas jenong

Sebagai contoh adalah piston pada gambar di atas. Piston Jupiter Z tersebut masih baru beli dan langsung dipanaskan di tukang las aluminium. Dengan kata lain, piston di atas tadi dimentahkan lagi profil kepala nya. Carilah tukang las yang sudah berpengalaman dan kalau bisa menggunakan alat las bukan karbit lagi. Hal itu ditujukan untuk hasil dome yang maksimal, kuat, dan tidak keropos. Untuk ketebalan, diameter, dan tipe menyesuaikan keinginan ataupun hitungan kita sendiri. Hati-hati dalam mengelas, piston tidak boleh berubah bentuk lingkarnya (jangan sampai molet/menggeliat). Setelah itu, piston dapat diproses bubut.

perbedaan hasil piston Jupiter Z
las jenong (kiri), standar (kanan)

Proses pembubutan sendiri membutuhkan diameter, bentuk, dan coakan klep yang kita inginkan. Misal head sudah ubah sudut dan klep besar, tentu berbeda pula desainnya dibandingkan yang head masih standar. Yang lebih penting lagi adalah desain kepala piston tadi terkait erat ke rasio kompresi dan bahan bakar yang akan dipakai. Jadi kerjakan dengan hitungan yang teliti dan tidak ngawur.

Foto:

Bagian Motor Yang Sering Dikorek Harian

Bagian Motor Yang Sering Dikorek Harian - Tentunya bagi kalian pecinta otomotif roda dua sudah tahu istilah korek harian. Yah paling tidak artinya korek harian adalah memodifikasi motor agar lebih responsif dibandingkan kondisi standar namun motor tetap dapat digunakan seperti motor standar. Berikut bagian motor yang sering dikorek untuk korek harian.

1. Modifikasi Knalpot
   Knalpot merupakan langkah awal karena pengerjaan paling mudah. Untuk pemula biasanya suka bermain knalpot terlebih dahulu. Bisa standar dimodif atau sekalian beli jadi. Tujuannya entah untuk mencari suara ataupun tenaga.
   

   

   knalpot modif

2. Upgrade Kompresi
   Untuk menaikkan rasio kompresi sering dilakukan dengan cara melepas paking blok atau mengganti dengan paking yang lebih tipis. Ada juga yang memakai piston dome alias jenong.
   

   

   gasket/paking blok

3. Reamer Karburator
   Karburator diperbesar venturi nya agar pemasukan udara dan bahan bakar lebih banyak. Tujuannya agar performa motor lebih enak. Tentunya diimbangi dengan setting spuyer ya.

   

   karburator reamer

4. Porting Polish
   Melebarkan sedikit lubang masuk dan keluar yang ada di blok tentu diharapkan menambah pasokan bahan bakar ke ruang bakar. Tentunya lebih optimal apabila porting mampu diarahkan alias intake facing. Tidak lupa pula bagian exhaust atau lubang porting ke knalpot dihaluskan hinggal licin (polish).

   

   porting polish

Bore Up GL100 Jadi 125 cc

Bore Up GL100 Jadi 125 cc - Bagi yang punya motor GL100 maupun CB100 bisa bore up motor nya menjadi 125 cc. Untuk ubahan sangat minim, dan piston bisa langsung plug n play di head standar. Caranya mudah sekali, yaitu:

1. Liner yang lebih besar
2. Piston kit GL Max 125
3. Gasket kompresi.
4. Modif knalpot
5. Setting spuyer

Berikut salah satu foto blok GL100 dengan piston GL Max 125 yang sempat saya abadikan.

piston GL Max 125 di GL100
GL100 nya jadi 125 cc

Hasilnya, kompresi menjadi lebih padat. Tentunya rasio kompresi menjadi naik karena piston GL Max 125 lebih jenong dibandingkan piston standar GL100. Akselerasi motor lebih ringan karena power dan torsi naik. Untuk panas mesin masih dalam taraf normal.

Memoles Ruang Kruk As Yamaha RX King

Memoles Ruang Kruk As RX King - Agar perpindahan bahan bakar berlangsung lebih cepat saat terjadi kompresi primer, maka diperlukan upaya untuk memaksimalkan nya. Salah satunya cara adalah dengan memoles ruang kompresi primer. Prakteknya diterapkan pada motor Yamaha RX King tahun 2002.

ruang kruk as Yamaha RX King dipoles

Cara memoles ruang kruk as Yamaha RX King:

1. Gunakan ampelas kasar ukuran 400 untuk menghilangkan pori yang ada
2. Gunakan ampelas halus ukuran 1000 untuk menghaluskan keseluruhan permukaan
3. Gunakan autosol/batu ijo/brasso untuk memoles permukaan ruang as kruk hingga mengkilap
4. Selesai

ruang kruk as mengkilap setelah dipoles

Setang Honda GL untuk Suzuki Satria FU

Setang Honda GL untuk Suzuki Satria FU - Setang asli Suzuki Satria FU dianggap kurang mampu untuk balap, khususnya drag bike. Setang seher standar kelewat kurus batangnya, rawan bengkok digebuk kompresi tinggi.

setang piston Satria FU

Namun ada solusi untuk permasalahan. Setang seher dapat menggunakan milik Honda GL series. Diameter pen atas dan bawah sama. Bedanya pada panjang setang. Milik Honda GL lebih panjang sedikit dibanding aslinya. Milik Satria FU panjangnya 102 mm, sedangkan GL apapun 103,5 mm. Agar piston tidak membentuk kop silinder, maka piston cukup dibubut saja. Lumayan piston standar dapat dibentuk menjadi piston dum , mirip piston racing.

setang piston GL series

Papas Kop Yamaha V80 Sensasi Racing

Papas Kop Yamaha V80 Sensasi Racing - Kop silinder 2 tak sangat mudah dibentuk karena tidak adanya klep atau pun part lainnya. Untuk mendongkrak kompresi bisa diatur melalui kop silinder ini. Untuk motor Yamaha V80 yang sudah oversize 100 dan diporting exhaust sejauh 30 mm dr bibir blok dapat menggunakan volume kubah 7.5 cc dengan rasio kompresi dinamis 8.2 : 1. Sangat aman menggunakan premium karena masih dibawah batas knocking.

hasil costum kop Yamaha V80

Cara membentuk nya adalah dengan membawa kop ke tukang bubut. Kop dipapas sebanyak 1.5 mm dan dilakukan proses squish ulang. Sudut kemiringan squish sama dengan standar dan lebar nya kira - kira sekitar 7 mm. Rasakan perbedaan nya.

Rasio Kompresi Suzuki Inazuma 250 Setelah Papas Blok

Rasio Kompresi Suzuki Inazuma 250 Setelah Papas Blok - Pemilik motor Suzuki Inazuma 250 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Suzuki Inazuma 250 setelah memapas blok silindernya.

blok mesin Inazuma

Papas (mm) || Rasio Kompresi

     std          ||       11.5 : 1

     0.1         ||       11.6 : 1

     0.2         ||       11.7 : 1

     0.3         ||       11.8 : 1

     0.4         ||       11.9 : 1

     0.5         ||       12.0 : 1

     0.6         ||       12.1 : 1

     0.7         ||       12.2 : 1

     0.8         ||       12.4 : 1

     0.9         ||       12.5 : 1

     1.0         ||       12.6 : 1

Rasio Kompresi Suzuki Titan 115 Setelah Papas Blok

Rasio Kompresi Suzuki Titan 115 Setelah Papas Blok - Pemilik motor Suzuki Titan 115 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Suzuki Titan 115 setelah memapas blok silindernya.

blok mesin Titan 115

Papas (mm) || Rasio Kompresi

     std          ||         9.5 : 1

     0.1         ||         9.6 : 1

     0.2         ||         9.8 : 1

     0.3         ||         9.9 : 1

     0.4         ||       10.1 : 1

     0.5         ||       10.2 : 1

     0.6         ||       10.4 : 1

     0.7         ||       10.5 : 1

     0.8         ||       10.7 : 1

     0.9         ||       10.9 : 1

     1.0         ||       11.0 : 1

Rasio Kompresi Suzuki Shogun 125 Setelah Papas Blok

Rasio Kompresi Suzuki Shogun 125 Setelah Papas Blok - Pemilik motor Suzuki Shogun 125 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Suzuki Shogun 125 setelah memapas blok silindernya.

blok mesin Shogun 125

Papas (mm) || Rasio Kompresi

     std          ||         9.5 : 1

     0.1         ||         9.6 : 1

     0.2         ||         9.8 : 1

     0.3         ||         9.9 : 1

     0.4         ||       10.1 : 1

     0.5         ||       10.2 : 1

     0.6         ||       10.4 : 1

     0.7         ||       10.5 : 1

     0.8         ||       10.7 : 1

     0.9         ||       10.9 : 1

     1.0         ||       11.0 : 1

Rasio Kompresi Suzuki Smash 110 Setelah Papas Blok

Rasio Kompresi Suzuki Smash 110 Setelah Papas Blok - Pemilik motor Suzuki Smash 110 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Suzuki Smash 110 setelah memapas blok silindernya.

blok smash

Papas (mm) || Rasio Kompresi

     std          ||         9.5 : 1

     0.1         ||         9.7 : 1

     0.2         ||         9.8 : 1

     0.3         ||       10.0 : 1

     0.4         ||       10.1 : 1

     0.5         ||       10.3 : 1

     0.6         ||       10.5 : 1

     0.7         ||       10.7 : 1

     0.8         ||       10.9 : 1

     0.9         ||       11.1 : 1

     1.0         ||       11.3 : 1

Cara Menghitung Kompresi Dinamis Mesin 4 Tak Lewat Rumus

Cara Menghitung Kompresi Dinamis Mesin 4 Tak Lewat Rumus Rasio - Kompresi dinamis mesin dipengaruhi oleh timing buka tutup noken as. Ketika mengganti noken as dengan durasi lebih tinggi, biasanya laju motor akan lemah saat rpm rendah namun terasa lebih jalan saat rpm tinggi. Hal ini dapat diakali melalui peningkatan rasio kompresi dinamis mesin. Rasio kompresi dinamis mesin dapat dihitung menggunakan rumus matematika trigonometri. Berikut contoh perhitungannya.

menghitung kompersi statis

Diketahui

Model uji adalah Yamaha Jupiter, dengan diameter piston 49 mm dan langkah piston (stroke) 54 mm. Panjang stang piston sebesar 93.5 mm. Rasio kompresi statis di brosur adalah  9.0 : 1. Klep in menutup saat 57º setelah TMB (di poros kem). Volume ruang bakar sekitar 12.7 cc.

Ditanya
Berapakah rasio kompresi dinamis nya dan oktan bahan bakar berapa yang cocok?

Jawab
Effective Stroke = 22.3 mm (cara mencari lihat di sini)

Vs Dinamis = (3,14 x 49 x 49 x 22.3) : 4000 = 43.9 cc

RKD = (43.9 + 12.7) : 12.7

RKD = 56.6 : 12.7
RKD = 4,5 : 1

Dan oktan bahan bakar yang cocok untuk spesifikasi motor ini adalah Premium dengan oktan 88. Berikut tabel hubungan oktan bahan bakar dengan rasio kompresi.

hubungan oktan bensin dengan rasio kompersi dinamis

Contoh lain adalah Yamaha Vixion.

Diameter piston 57 mm, langkah piston 58.7 mm. Panjang stang piston sebesar  mm dengan rasio kompresi statis di brosur 10.4 : 1. Klep in menutup saat 60º setelah TMB (di poros kem). Volume ruang bakar sekitar 15.9 cc.

Effective stroke =  18 mm

VS Dinamis = (3,14 x 57 x 57 x 18) : 4000 =  cc

RKD = 3.9 : 1

Bahan bakar yang cocok adalah Premium dengan oktan 88.

NB: Tentu data di atas merupakan kondisi standar. Untuk memperoleh performa yang lebih baik, biasanya para tuner menaikkan rasio kompresi dan memajukan timing pengapian dengan harapan tekanan di dalam silinder menjadi tinggi. Juga tidak lupa merenggangkan celah klep akan merubah durasi noken as dan rasio kompresi dinamis menjadi lebih tinggi.

Pengertian Rasio Kompresi Dinamis Mesin

Pengertian Rasio Kompresi Dinamis Mesin -  Rasio Kompresi Dinamis (DCR) merupakan konsep penting untuk membuat mesin berperforma tinggi. Menentukan rasio kompresi adalah terhitung setelah intake valve menutup yang akan menginformasikan tentang oktan bahan bakar yang akan digunakan.

Rasio kompresi (CR) dari mesin adalah rasio volume silinder dibandingkan dengan volume ruang bakar. Sebuah silinder dengan 10 unit volume dan ruang bakar dengan volume 1 memiliki rasio kompresi 10:1. Static Compression Ratio (SCR) adalah rasio yang paling sering disebut. Hal ini berasal dari volume silinder menggunakan engkol stroke penuh (TMB ke TMA). Rasio kompresi dinamis lebih menggunakan posisi piston pada intake valve closing setelah TMB untuk menentukan volume tekanan silinder.

mengukur tekanan silinder

Perbedaan antara keduanya sangat besar. Misalnya, dengan cam yang menutup katup intake pada 70º setelah TMA, piston telah naik 23 mm dari TMB pada titik penutupan klep in. Hal ini mengurangi tekanan silinder. Ini adalah satu-satunya perbedaan antara menghitung SCR dan DCR.

• Perhitungan yang digunakan dalam menghitung CR adalah sama.
• DCR selalu lebih rendah dari SCR. 

Tidak perlu bingung juga antara rasio kompresi dinamis dengan tekanan silinder. Tekanan silinder hampir berubah terus menerus. Itu terjadi karena banyak faktor termasuk RPM, desain intake manifold, kepala silinder dan efisiensi, desain knalpot, valve timing, posisi throttle, dan sejumlah faktor lainnya. DCR diukur atau dihitung dari nilai dimensi sebenarnya dari mesin. Oleh karena itu, kecuali variabel timing cam digunakan, seperti rasio kompresi statis, rasio kompresi dinamis terhitung tetap ketika mesin dibangun dan tidak pernah berubah selama pengoperasian mesin.

Dua poin penting untuk diingat:

1. DCR selalu lebih rendah dari SCR 
2. The DCR tidak berubah sewaktu-waktu selama pengoperasian mesin

Cara Menghitung Stroke Efektif Motor

Cara Menghitung Stroke Efektif Motor - Efektifitas stroke motor dibutuhkan sebagai informasi dasar untuk beberapa perhitungan, seperti menghitung rasio kompresi dinamis. Stroke efektif tersebut diukur sebagai sisa ketika klep intake telah menutup hingga TMB. Menghitung stroke efektif membutuhkan tiga input, yaitu titik sudut klep intake close, panjang connecting rod, dan stroke yang sebenarnya, ditambah sedikit trigonometri. Berikut adalah caranya.

pengukuran durasi noken as

Variabel yang digunakan: 

RD   = Pergeseran conrod horisontal (inch)
ICA = Titik sudut klep intake menutup (º)
RR   = Jarak conrod saat dibawah as kruk (inch)
RL   = Panjang conrod (inch)
PR1 = Piston naik dari RR pada as kruk (inch)
PR2 = Piston naik dari kruk as (inch)
ST   = Langkah piston
½ST = Setengah langkah piston
DST = Stroke efektif

Langkah perhitungan rumus:

Pertama kita perlu menemukan beberapa variabel di atas. Kita perlu menghitung RD dan RR. Kemudian, menggunakan data tersebut, kita menemukan PR1 dan PR2. Akhirnya, kita memasukkan nilai tersebut ke dalam rumus untuk menemukan Stroke Efektif (DST). 

RD   = ½ ST * (sinus ICA) 

RR   = ½ ST * (cosinus ICA) 

PR1 = sqrt(RL^2 - RD^2) 

PR2 = PR1 - RR

DST = ST - ((PR2 + 1/2ST) - RL)

NB:

Rumus ini hanya berlaku untuk silinder yang tegak lurus dengan kruk-as. Untuk mesin baru yang mengadopsi offset berbeda tentu perlu rumus yang berbeda.

Rasio Kompresi Yamaha Jupiter Z Setelah Papas Blok

blok mesin Jupiter Z

Pemilik motor Yamaha Jupiter Z dan Vega R new pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Yamaha Jupiter Z dan Vega R new setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi

     std          ||         9.3 : 1

     0.1         ||         9.4 : 1

     0.2         ||         9.6 : 1

     0.3         ||         9.7 : 1

     0.4         ||         9.8 : 1

     0.5         ||       10.0 : 1

     0.6         ||       10.1 : 1

     0.7         ||       10.3 : 1

     0.8         ||       10.5 : 1

     0.9         ||       10.6 : 1

     1.0         ||       10.8 : 1

Rasio Kompresi Honda CS1 Setelah Papas Blok

blok mesin CS1

Pemilik motor Honda CS1 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Honda CS1 setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi

     std         ||         10.7 : 1

     0.1         ||         10.9 : 1

     0.2         ||         11.1 : 1

     0.3         ||         11.3 : 1

     0.4         ||         11.6 : 1

     0.5         ||         11.8 : 1

     0.6         ||         12.1 : 1

     0.7         ||         12.3 : 1

     0.8         ||         12.6 : 1

     0.9         ||         12.9 : 1

     1.0         ||         13.2 : 1

Rasio Kompresi Yamaha Vixion Setelah Papas Blok

blok mesin Vixion

Pemilik motor Yamaha Vixion pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Yamaha Vixion setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi

     std         ||         10.4 : 1

     0.1         ||         10.6 : 1

     0.2         ||         10.7 : 1

     0.3         ||         10.9 : 1

     0.4         ||         11.0 : 1

     0.5         ||         11.2 : 1

     0.6         ||         11.4 : 1

     0.7         ||         11.6 : 1

     0.8         ||         11.8 : 1

     0.9         ||         12.0 : 1

     1.0         ||         12.2 : 1

Rasio Kompresi Suzuki Satria FU Setelah Papas Blok

blok mesin Satria FU

Pemilik motor Suzuki Satria FU pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Suzuki Satria FU setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi

     std         ||         10.2 : 1

     0.1         ||         10.4 : 1

     0.2         ||         10.6 : 1

     0.3         ||         10.9 : 1

     0.4         ||         11.0 : 1

     0.5         ||         11.2 : 1

     0.6         ||         11.4 : 1

     0.7         ||         11.6 : 1

     0.8         ||         11.8 : 1

     0.9         ||         12.1 : 1

     1.0         ||         12.3 : 1

Rasio Kompresi Kawasaki Ninja 250 Setelah Papas Blok

blok mesin Ninja 250

Pemilik motor Kawasaki Ninja 250 pun terkadang ingin motornya mampu berlari lebih kencang. Oleh karena itu beberapa memilih untuk memapas blok silinder untuk mendongkrak kompresi motornya. Berikut ubahan rasio kompresi statis motor Kawasaki Ninja 250 setelah memapas blok silindernya.

Papas (mm) || Rasio Kompresi

     std         ||         10.4 : 1

     0.1         ||         10.5 : 1

     0.2         ||         10.6 : 1

     0.3         ||         10.7 : 1

     0.4         ||         10.8 : 1

     0.5         ||         11.0 : 1

     0.6         ||         11.1 : 1

     0.7         ||         11.2 : 1

     0.8         ||         11.3 : 1

     0.9         ||         11.5 : 1

     1.0         ||         11.6 : 1