Tulisan dibawah ini saya dedikasikan kepada para Motorist Indonesia untuk menghindari terjadinya kesalahpahaman dalam pemahaman tentang YEIS. Banyak motorist yang menghabiskan banya uangnya untuk "guessing" perihal penggunaan YEIS dan Intake chamber. Semua informasi yang saya tuliskan dibawah adalah valid dan bisa dipertanggung-jawabkan. Bukti dan dokumentasi dari tulisan dibawah dapat anda cari pada SAE (Society of Automotive Engineering, Inc.).
YEIS atau Yamaha Energy Industion System adalah suatu alat tambahan dalam sistem pemasukan yang originalnya didesain untuk meningkatkan efisiensi pada mesin-mesin 2 langkah. Teknologi ini bukan hal baru dan merupakan trend pada tahun 80an. Hampir semua produsen motor 2 langkah seperti Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Aprilia, KTM, Husqvarna, Polaris, dan Husaberg menjadikan sistem ini sebagai standar mereka. Namanya pun beragam tergantung produsen yang menggunakannya. Diluar negeri teknologi ini lebih dikenal dengan naa "Boost Bottle", intake chamber, atau "Hemholtz Chamber". Secara umum dikalangan tuner internasional teknologi ini umum disebut dengan nama intake chamber.
(IC). SETAHU SAYA produsen pertama yang mempublikasikan secara mendetil tentang penelitian mereka tentang IC ini adalah YAMAHA, hal ini dapat dilihat pada SAE Papers no. 810923 - Modification of Two Stroke Intake System for Improvements of Fuel Consumption and Performance through the Yamaha Energy Induction System (YEIS), by Noriyuki Hata, Takeo Fujita, dan Noritaka Matsuo - Yamaha Motor Co., Ltd.
Salah satu kekurangan dari mesin 2 langkah adalah tidak terpisahnya proses pembakaran dan pemasukan. Gas buang sisa pembakaran didorong keluar oleh desakan dari gas baru masuk dari crankcase (karter). Semakin efektif sistem pembilasan (scavenging) ini maka mutu pembakaran berikutnya akan semakin baik karena kemungkinan gas buang tercampur dengan gas baru akan berkurang. Namun jika gas datang dibilaskan "sebanyak-banyaknya" maka mereka semua akan terbuang percuma menuju ke knalpot tanpa berguna menghasilkan tenaga. Seperti sebagian sudah mengetahui, knalpot pada motor 2 langkah memegang peranan penting sekali dalam menghasilkan tenaga, kadang >30%. Knalpot2 modern mesin 2 langkah dirancang tidak saja mampu "menyedot" gas buang dan gas baru untuk proses pembilasan yang sempurna, namun juga mampu "mendorong balik" gas baru yang sebelumnya telah tersedot keluar kembali menuju mesin. Inilah yang menyebabkan mesin 2 langkah mempu mencapai efisiensi volumetrik (VE) >100%. Pada mesin 4 langkah non turbo dan supercharger VE berkisar antara 60-75% untuk kendaraan produksi dan mendekati 90% untuk mesin balap (kondisi statik, pada daerah putaran mesin tertentu saja). Jadi dengan VE 60% suatu mesin dengan volume 100cc hanya mampu membakar 60cc campuran gas & bahan bakar. Menurut data dari Eric Gorr, mesin2 GP125 umumnya mencapai VE sampai 144%, yang berarti mereka membakar 180cc dengan kapasitas silinder hanya 125cc saja! Pada saat VE maksimum, konsumsi BBM mesinpun menurun berdasarkan perhitungan
BSFC tentunya!
BSFC = Brake Specific Fuel Consumption, artinya berapa banyak tenaga yang bisa dihasilkan suatu mesin per satuan bahan bakar yang dikonsumsinya.
Oleh karena itu para pembuat motor 2 langkah meningkatkan desain knalpot untuk mendapatkan tenaga yang semakin baik dan efisien. Tapi sayangnya kondisi ini tidak gratis. Knalpot yang dirancang untuk bekerja efisien di putaran tertentu cenderung membuat pengoperasian diputaran lainnya menjadi tidak efisien. Detil dari cara kerja knalpot tidak akan saya bahas disini karena akan membuat fokus topik blur, jika ADA yang berminat, maka akan saya posting di thread terpisah.
Singkat kata demi mendapatkan mesin yang mampu beroperasi dengan efisien di putaran tertentu, produsen selama ini terpaksa berkompromi pada putaran mesin lainya. Dalam istilah Yamaha kondisi ini disebut dengan "through of torque" (TOT). Pada kondisi ini tenaga mesin menurun, konsumsi bahan bakar dan tingkat rideability motor pun menurun. Penggunaan IC atau YEIS ternyata mampu mengurangi kerugian dari desain knalpot yang baik. Dengan cara ini maka daerah pengoperasian efisien dari suatu mesin meluas. Misal sebelumnya motor mulai bertenaga mulai dari putaran 5000rpm - 8000rpm, kini dapat menjadi 3000rpm - 8000rpm. Cara paling mudah untuk mengetahui pada putaran mesn berapa mesin mengalami TOT adalah dengan membuka saringan udara dan melihat kapan karburator memuntahkan kabut tipis kearah luar. Kabut tipis ini akan mengacaukan pembakaran karena mesin akan mendapatkan campuran bahan bakar yang terlalu kaya (kebanyakan bensin). Kabut bensin tipis ini terjadi karena pulsa gelombang knalpot yang kembali ke mesin sebelum waktunya, mambuat bahan bakar yang masuk termuntahkan keluar lagi melalui karburator. Pada saat pulsa ini melewati venturi karburator dia selalu mengangkat bensin dari dalam mangkuk karburator karena sifat venturi karburator itu sendiri. Jika kita mengurangi pasokan bensin pada putaran tersebut maka solusi masih belum terjawab arena pada kondisi beban penuh mesin malah akan kekurangan bensin. Mirip buah simalakama. Motor yang diset enak untuk pemakaian ringan tidak memiliki settingan sama dengan mesin yang enak dipakai berakselerasi.
Yamaha menemukan bahwa kondisi "through of torque" terjadi pada kondisi:
- Beban ringan
- Pembukaan gas kecil <1 div="div" throttle="throttle">
Dalam menemukan dimensi optimal dari tabung YEIS, Yamaha melakukan penelitian yang akhirnya membuahkan hasil sebagai berikut:
Prinsip kerja menggunakan resonansi dari pulsa gelombang intake (pemasukan) - Intake pulse resonant. Dari sekian banyak model dan nama yang beredar dipasaran, prinsip kerjanya tetap sama. Prinsip kerjanya memanfaatkan fenomena yang ditemukan oleh tuan Hemholtz. Tuan Hemholtz telah merumuskan suatu formula universal yang mendasari teori resonansi gas dalam suatu tabung. Rumus umunya adalah sebagai berikut:
F = Vs/2pi*((A/VC(L+1/2(A*pi)^0,5))^0,5
dimana,
F = frekuensi resonansi (Hz)
Vs = kecepatan suara dalam gas (cm/menit)
A = luas area tabung (cm^2)
L = panjang tabung (cm)
Vc = volume tabung (cm^3)
pi = 3,14.
Untuk kasus dalam IC maka rumusnya berubah menjadi sebagai berikut:
F = a/2pi*((pi*(Dp/2)^2/Vb*(Lp+1,57*(Dp/2)))^0,5
dimana,
F = frekuensi resonansi/putaran mesin (Hz)
pi = 3,14
Dp = diameter batang pipa IC (cm)
Lp = panjang pipa IC (cm)
Vb = Volume tabung (bukan pipa) IC (cm)
a = kecepatan suara dalam gas, biasa digunakan 204000 cm/detik
Mesin yang menjadi bahan penelitian pada waktu itu memiliki spesifikasi
sebagai berikut:
Bore/diameter piston = 56mm
Stroke/langkah piston 50mm
Volume/kapasitas = 123cc
CR/kompresi = 1:6.67
Port timing
Exhaust/lubang buang = 90deg
Transfer/lubang bilas = 121deg
Kalau anda perhatikan sangat mirip dengan model indonesia yang dikenal dengan nama RX-King bukan? Hanya saja dengan rasio kompresi yang lebih kecil dan kapasitas silinder hanya 123cc.Dari hasil penelitian terbukti bahwa YEIS ini mampu mengembalikan torsi yg hilang karena faktor design mesin dan mengurangi konsumsi bahan bakar sampai 14% pada kondisi pengoperasian sehari-hari.
Sebagai contoh:
Vb = 400cc
Dp = 0,8cm
Lp = 20cm
maka akan didapatkan,
F sebesar 41,667Hz atau 2500rpm
Berdasarkan percobaan yang dilakukan oleh Yamaha akhirnya didapat kesimpulan sebagai berikut.
YEIS berfungsi optimal pada kondisi-kondisi:
- Frekuensi maksimum dari YEIS harus dibuat sama dengan frekuensi (rpm) pada saat mesin mengalami TOT
- Volume dari tabung utama YEIS harus dibuat minimal sama dengan volume silinder mesin.
- luas penampang dari batang YEIS yang berada pada intake manifold harus minimal sama dengan ukuran luas penampang efektif karburator pada pembukaan yang diinginkan. Misal 1/4 throttle pada karburator 28mm sama dengan 1/4 x pi x (14)^2= 153,938mm^2
Dari hasil percobaan juga diketahui bahwa YEIS tidak menunjukkan pengurangan berarti pada output WOT (wide open throttle) - WOT = kondisi bukaan gas penuh, sedikit sekali penurunan dari output maksimum mesin.
Menurut hemat saya selama bentuk laluan dari intake manifild dan posisi lubang YEIS tidak terlalu menghambat aliran gas masuk, maka pemakaian YEIS memberikan selalu akan memberikan keuntungan.
Menurut John Robinson pada bukunya: 4 stroke Tuning, pemakaian intake chamber juga memberikan keuntungan dengan mengurangi blowback di karburator. Hasilnya tentu tenaga konsumsi bahan bakar yang lebih baik pada putaran rendah. Pengalaman pribadi saya juga membuktikan bahwa pemakaian IC pada motor 4 langkah (GL Pro dan Supra) sangat meningkatkan respon mesin pada putaran rendah (1000 - 2000rpm). Masalahnya hanya ribet saja karena bingung tabung nongol-nongol disekitar intake manifold.
Semoga berguna..
Tidak ada komentar:
Posting Komentar